EL-CLASSICO VINTAGE and ANTIQUES

　先々週は沖縄に出張作業に行ってまして

その時の様子を引き続きで


M本さんのOXBLOODが昨年の末頃から





走行中に段差などで、リアのラテラルロッドと

ペラシャフトが擦るようになったと連絡をうけ


原因になりそうなところをM本さんに点検してもらい





細かく写真を撮ってもらって、見せてもらうも

見る限り、どこも問題がなさそうで、、、、、


未だ、原因が掴めず、症状も消えないので





クルマをフィットに送って、点検＆処置しましょうと

話をしていた矢先に、沖縄に行くことになったので


まずは状況の確認と、処置が出来るならと





M本さんのガレージにお邪魔させて頂きまして


以前、伺ったときから、ガレージを改装して

敷地が広くなってたり、リフトが設置されてたり





バーカウンターも設置されてたりと、まさに憧れの

ガレージライフ全開でして、カッコいいガレージ羨ましい。。。。。


M本さんは色々と作業も楽しんでいるようで





工具やチェストも充実してるので、、全部お借りして

僕たちは照明だけで、どうもすみません。


M本さんはこの日は娘さんの卒業式だったそうで





その後、家族で食事に行ってる最中に

「　今夜行ってもいいですか！？　」　と連絡し


帰宅時間に合わせて、H城さんも誘って訪問しまして





みんなで、、、、、というより、M本さんとH城さんが

ジャッキアップしてくれたら、、、、、下に潜って、点検


ラテラルロッドとペラが擦れるとなると





原因はミッションマウントが玉砕して、

ペラ位置が下がってしまったか


何らかの原因でデフが前漕ぎになって





ペラとラテラルロッドが近くなってるか

などを想定していましたが、点検したら


パラレル４リンクの前側のブラケットを

フレームに溶接したところにクラックが、、、、、





左右ともに大きなクラックが入って、めくれてしまい

デフが前漕ぎになったのが原因と判明


こうなると、フィットに輸送して修理と対策が

必要になるので、お持ち帰りが決定





クルマは重傷でしたが、この後、M本さんとH城さんと

ご飯を食べに行き、楽しい時間を過ごしまして


翌朝もY澤さんのガレージに行き、作業を進めます

　ブログの更新が滞っており、すみません


先々週は沖縄に出張作業に行ってまして

先日納車したばかりの車に不具合らしき症状が発覚し





1966LINCOLNが、ハンドルが左に取られるとの事で

原因調査と対応にお邪魔しまして、


アライメントが狂ったかか、ACCUAIRの②の設定が

変わってしまったのかと想定していましたが





診断の結果から、ACCUAIRのECU不良の疑いが、、、、


診断中にエアコンプレッサーの作動不良も発見し、

リレーとカプラーも交換が必要となりましたが





ACCUAIRの設定し直しは想定していましたが、

ECUが壊れている可能性までは想定しておらず


部品を用意してきていなかったので、ECUも

コンプレッサーリレーも持ってきてませんけど。。。。。。





沖縄でACCUAIRのECUを在庫してるところもなく

こんな時に頼れるのは、あの方々しかいません。。。。


ACCUAIRを装着している、OXBLOODのM本さんと

1964 F100のH城さんに連絡して





「すみません、 ACCUAIRのECU、貸してください。。。。」


M本さんは娘さんの卒業式、H城さんは仕事中に関わらず

「　いいですよ！」　と、快諾して頂き、感謝感激雨あられ





「　困ったときはお互い様です 」　と、仕事から戻って


夜な夜な自分のF100をジャッキアップし、荷台の

下に組んであるACCUAIRユニットから、ECUと


念のため、タッチパッドもと外して準備してくれまして





翌朝、仕事に行く前のH城さんの御自宅に突撃し

ECUとタッチパッドをお借りしまして


リレーは沖縄のホームセンターやアストロプロダクツ、

オートバックスを回るも手に入らずで、





C1コルベットのオーディオを担当してくれた

ドットワンさんに相談してみたら


３０Aのリレーとコネクターなら在庫あるよとのことで





ドットワンさんにも早い時間からお店を開けてもらい、

リレーを譲ってもらったら、Y澤さんのガレージへ


正月にウィニーに引き続き、沖縄の皆さまに迷惑掛けて

今回も皆様のお陰です状態に突入です。。。。。。





念のためリレーを交換する前にコンプレッサーの

負荷電流を計測したら、起動時は瞬間的に３４A、、、、


これでは容量不足で３０Aの新品リレーに変えても、

短命に終わるのは必至なので、





またしても、４０Aリレーが必要になりまして、


昨晩、ドットワンさんが知り合いのお店に在庫を

持ってないか聞いてくれてて、





４０Aのリレーを持っているお店を教えてくれてたので


すぐにそこに買いに走って、リレーとカプラー、配線の

修理が完了できまして、コンプレッサーの作動不良が解決





ACCUAIRのECUも組み換えし、メモリーした車高に

ならない症状も消えて、無事修理完了しまして


これでステアリングを左に取られる症状が消えたか

確認で試運転に出ましたら





あれれ、まだ若干左に取られるのと、ステアリングの取り付け部分に

ガタと、ウインカーを出したあとに消えない時がある事が発覚、、、、


ステアリングのガタと、ウインカーの作動不良の原因を調べたら　





ステアリングを取り付けているボスの固定ボルトが

全部ゆるゆるで、締まっておらず、、、、、


ウインカーを出した後に、解除するキャンセルカムの

取り付け位置もずれて付いていたので





左右でステアリングを回したあとにウインカーを

キャンセル位置が違っていたので


分解して正しい位置に組み直し、ボルト類は

緩み止め対策を施して組み付けしまして





ステアリングが左にとられる原因を調査したら

足回りに目視や触診での異常は見受けられず


アライメントを測定してみたら、以前にフィットで





設定した数値とズレているので、ナゼ狂ったのか

調べるも、原因が見当たらず特定に至りませんで


船積みした際、ラッシングベルトを掛けた位置が悪く

アライメントが狂っってしまったんでしょうか。。。。





持参したレーザーやキャスターゲージを使って

狂ったアライメントを直す作業を進めまして


センターコンソールに埋め込んだIPADで

ACCUAIRが使えるように設定し、





引っ張ったら外れてしまったという、ボンネットを開ける

リリースハンドルのノブを外れないように組み直し


内装のドアパネルが外れてしまっている

ところがあったので、組み直しまして





Y澤さんから、ETC車載器を付けてほしいと頼まれていたので、


車載器をドットワンさんでセットアップまで終わらせてもらい

それを受け取って、取り付けも進めまして





アンテナ分離タイプで、アンテナはフロントガラスの

下側に目立たないよう取り付けし


本体はグローブボックス内に設置し、作動チェック





２日目は夕方までY澤さんのガレージにお邪魔し

1966　LINCOLNの作業をさせて頂きまして


この後、M本さんのOXBLOODの点検に向かいます

　先週は沖縄に出張作業に行ってまして


沖縄でオーディオを組んでもらっていたクルマが

オーナーさんが長期の海外出張に出ることが決まり　





出張に出る前にガレージに戻すよう要請があったので

時間短縮でオーディオ作業後、フィットに戻さず


そのまま大阪のオーナーさんに納車と変更しまして





フィットに戻ってからやる予定をしていた作業を

沖縄に行って済ませる必要が出たのと


先日納車したばかりの車に不具合らしき症状が発覚し、





フレームを加工してカスタムしてあったり

エアサスやACCUAIRを組んでる車なこともあって


そのような車は、組んだ人でないと何が正しくて

どうなっているのが不具合なのか、判断しづらいので





現地の車屋さんにお願いして、診てもらうのは現実的でなく　

自分達が行って、しっかり確認、対応するべき。


みんな忙しいので、漏れ田が行っきます！としたいけど、





技術も気合も、老眼で視力もないのも戦力外。。。。

作業も手締めか応援しか出来ませんし、、、、


なにより、痔で飛行機は１時間が限界なので、

往路の途中リタイヤ必至。。。。ということで





やむえず、DAICHIが一緒に行くことになり


M本さんのOXBLOODも、今年に入ってから


「　走ってると、ペラとラテラルロッドが

　　擦る時が出るようになった　」　と連絡があり、





M本さんが自身で原因を調査してくれていましたが

不安を抱えたまま乗るのは気持ちよくないと思いますし


早く点検、対処しておきたいので、沖縄に行くことになったので

滞在中にその点検もやらせてもらおうという事になりまして





急いで飛行機とホテルの予約を済ませ、

みんなで不具合の原因をシュミレーション。


可能性のある原因と、リフトや設備がない環境で





手荷物で持っていける工具や計測器にも

限界があるので、それらの限られた環境下で


どうやって点検し、判断、対処するのが良いのか、





それぞれの点検や作業に必要になる工具、

部品などを洗い出して準備したら、


宅急便で送ってる時間がないので、手荷物にして

早朝の飛行機に乗り込み、沖縄に飛びまして





まずはC1コルベットがオーディオ作業が完了し

預かっている間に車検が切れたので、


沖縄の車屋さんにお願いして、車検を通して頂き

船積みする日までの間、保管して頂いているので





そこにお邪魔して、オーディオ作業を担当してくれた

ドットワンのK橋川さんも合流してくれたので


セットアップしてもらったオーディオ、バックモニター、

アラウンドビュー機能の取り扱い説明を受け





オーナーに質問されても説明できるように勉強


漏れ田くんは３歩あるくと忘れますが、K橋川さんは

いつも取扱説明書や配線図などをオーナー用と


FIT用の２冊作ってくれるので助かります





ゲージをオリジナルからダコタデジタルのRTXに変更したり


センターコンソールを作り変えて、エアコンの操作パネルを

ビンテージエアの旧式の物から新しい物に変更したので、


オーナー向けにスイッチや操作方法の説明書を作り





ステアリング位置、ウインカーのキャンセルカムの調整と

LSエンジンのコンピューターセッティング、データ収集


エアコン、ヒーター、ダコタデジタルの作動をチェックし作業完了





コルベットの作業をさせて頂いた車屋さんは

店内にキッチンと業務用冷蔵庫があり、、、、、


車屋さんですが、超料理上手。手作りの超美味しい

沖縄ソバをみんなに振る舞ってくれまして





今まで食べてきたお店の沖縄ソバより、こちらで

御馳走になった沖縄ソバがダントツ美味しかったです


その後、先日1966　LINCOLNを納車させて頂いた

Y澤さんのガレージにお邪魔させて頂きまして





Y澤さんは、1966　LINCOLN　SUISIDEの他に

スラムドトレーラーや、PATINA 63 C10も


購入して所有してくれてまして





1966　LINCOLNは、2019年のHRCSに出展後に

フィットで足回りや機関系を一通り整備、手直しして


絶好調でしたが、内装などのカスタムをしたのち

先日納車したら、ハンドルが左に取られるとの事で





原因調査と対応にお邪魔しまして、アライメントが

狂っていないか、足回りを点検しても目視では異常無し


ACCUAIRは②を押して、ライドハイト位置に合わせようとすると

なぜか、最後に左前が下がって停止するので、、、、





ACCUAIRの②のメモリーが狂ってしまったのかと思い

メモリーし直すも、必ず左前が下がって停止するので


うーん、これはACCUAIRのECU不良の疑いが、、、、





さらに、エンジンを始動し、エアサスを動かしていると

エアを溜める時間が遅いので調べたら


コンプレッサーが２機あるうち、１機が動いたり動かなかったり、、、、、





調べたら、コンプレッサーの電源リレーがはりついたのか

配線が熱を持って、カプラーも溶けてまして、、、、


どちらも想定外で部品を準備してこなかったので

さて、どう対処するべきか、、、、、続きはまた後日！

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


７４年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





今回、ハイドロの乗り心地を良くするために

コイルの巻き数を少しでも長く入れようと


ロワーアームのコイル受けを下げる加工をしたので





車高を上げると、キットに付属していたスウェイバーは

コイル受けに当たるようになっってしまい


キットのスウェイバー構造は使えず、設計し直しへ





スラムド時から車高をMAX上げた時まで

スウェイバーが追従できる位置を検証すると


キットに付属してきたスウェイバー本体は使用し





ロワーアームへの取り付け位置は変えずに

固定位置を本来のメンバー後方から


前側に移設し、スウェイバーの幅をナロー





その取り付け位置だと、スラムドから車高MAXまで

全車高域をカバーできることが解りましたが


スウェイバーの前側のクランプを取り付けする場所がなく





位置的に、以前製作したコアサポートマウント用の

クロスメンバーの下になるので


前側のブラケットを取り付けたい位置まで





クロスメンバーを延長し、コアサポートマウント兼

スウェイバーブラケットに作り変えることに


コアサポートマウントは、TCI製のフリートライン用が　





フリートマスターコンバーチブルのフレームには合わず


TCI製をもとにコンバーフレーム用に手直ししつつ

強度と見た目を兼ね備えるよう、かなり造り込んだ造形。。。





そこから、まさかの追加加工となり、機能と強度はモチロン、


造形美にも拘った設計で、コアサポートマウント兼、

スウェイバーマウントの2階建て構造に作り変えられました





スウェイバーのセットアップを終えたら

次はショックの取り付けに進みまして


ハイドロ車だと、フロントはショックは





付けないクルマがほとんどと思いますが


このフリートコンバーは、ハイドロで乗り心地も

快適仕様を目指しているので





フロントショックの取り付けは必須項目。


FATMANやTCI、CPPなど、よくあるMUSTNAG２キットだと

エアサスを組む場合、ショックのリロケートしますが





リロケート位置がロワーアームの付け根吹きと


フレームのコントロールアームの後ろに

斜めに設置する構造になっていまして





それだとショックのストロークがアームの

ストロークと並行にならないので


車高調の装着されていない車のストロークなら





ぎりぎり、ストロークをカバーできる動きですが


エアサスやハイドロを組んでいる、可動域が大きい

クルマだと、ショックとアームが並行に動かないので





途中からショックにねじれる力が掛かってしまい


ショックのブッシュの傷みが早くなったり、

ショックマウントが折れたりします





フィットでは、フロントのショックをリロケートする場合


ショックとロワーアームが並行に動くように設計し

既に斜めに作られているクルマの場合は、





壊して、新たに並行になるよう作り直します


今回も、TCI製のキットにはショックを斜めに

取り付けるマウントが付いてきましたが





ロワーアームと並行に動くように設計し直し。


ロワーアームにショックを取り付ける部分は

エアサス車同様、ハイドロ車はシリンダーがついて





ロワーアームのセンターにはショックを組めませんが


シリンダーの位置が、最もショックが荷重を適正に

受ける部分なので、出来る限り同じ位置が理想





本来のショックを取り付ける位置と同じ出具合で

ショックを取り付けようとすると


ロワーアームから、かなり離れた位置になるので





そこまで取り付け部分を延長する必要があり


延長が長くなる分、取り付け部分に負荷が

掛かるので、強度も必要となりまして





ロワーアームにショックアンカースタッドを取り付ける

延長用カラーを製作し、ネジ山を作りまして


青ニスを塗ってカラーにスタッドを締め込んだ時に





スタッドのボルト座面がしっかり効いているか確認


ショックのマウント部分は負荷が掛かるので

ネジだけでなく、座面でしっかり受けれるよう





カラーの端や内径を面取りして対策されまして


ロワーアームの側面にカラーをぴったりと

合わせるのは”座ぐり”　と われる加工方法で





どう削れば合うようになるか、型をとるのも

丸い物どうしの３次元なので超難解。。。。


写真のように、ミスなくピタピタに合わせられるのは　





金属加工の熟練者ならではで、流石です


ショックのロワー側の取り付け用カラーを製作し

ロワーアームに溶接するだけでは





接合部分が溶接の熱で硬くなるうえ、そこに負荷が

掛かると、折れやすくなるので


溶接面と強度を増やすために、両端にリブを追加





ロワーのショックマウントが出来たら、ショックあ

オリジナル同様の角度で取り付けできるよう


ショックの上側と、フレームをつなぐブラケットを設計





上側のマウントブラケットも、FATMANやTCIなど、

よくあるMUSTNAG２キットだと


厚い鉄板を切り出した板状のものがほとんどですが





負荷と強度を考えると、リブを入れた２面構造が理想


TCIやFATMANと同じ板厚の鉄板で、メインの

ブラケットを切り出したら、少し薄い板を切り出し





側面に補強を入れまして、溶接跡を仕上げる際は


多数の面で構成されている構造体を、どのような

ラインで仕上げていくのが、強度的にも　





造形美の面でも、最適なのか考えて決めていき、

青ニスを塗って確認しながら仕上げていきます


フレームをMUSTANG２にするというだけなら





市販品をそのままセットアップすれば大丈夫でも


スラムドする仕様に組むとなると、メーカーの設計、

想定を超える作動域で使う事になるので、





本来のサスペンションの性能、機能をきちんと

果たさなくなったり、強度不足になるので


無理なくスラムドできる構造、強度、耐久性、





造形美や、後のメンテナンス性まで拘って作っていくと、

検証や設計、製作に時間が掛かりますが


ちゃんと走れるクルマになるので安心です

　Ｍさんの 1961　CHEVY　CORVETTE


クルマを沖縄に輸送し、DOT ONEさんで

オーディオのリメイクを進めてまして





センターコンソールは上のダッシュが

出っ張っていて、その下が影になるので　


今はそこに設置してあるヘッドユニットが　





影になって、見づらいので対策をと

Mりさんから指摘があったので


センターコンソールを少し手前に移動し





それでも影になりやすい上側部分は

エアコンのコントロールパネルを設置


文字やスイッチが、夜は光るタイプにしたので





ダッシュの影になっても、見易くしまして


これまで、１DINサイズのヘッドユニットと

オリジナルのヒータースイッチを利用して





エアコン操作するスイッチが組まれていましたが


２DINサイズのヘッドユニット、兼バックモニター、

兼　BLUETOOTHでスマホのナビをモニターに





表示できる機能と、通話機能のユニットに変更し


オリジナルの時計は、ゲージをダコタデジタルの

RTX化に合わせて、時計もRTXに変更しまして








これまでドアに取り付けてあったスピーカーは

キックパネルに移設となり、


コルベットはファイバーボディなので　





穴を開けられる場所の制約も多く


取り付けベースとインナーバッフルを

製作して埋め込みまして








ウーファーはトランクに置くタイプを設置


アンプやクロスオーバーも設置して

それぞれの配線作業をしたら








これまではエアコンの吹き出し口が

センターコンソールに設置されてましたが


２DINモニターを埋め込んで場所がなくなったので





吹き出し口の首振り角度を確認して


運転席、助手席の正面に向けて送風できる

センターコンソールの側面と





ダッシュ下に設置できるパネルを作って移設


エアコンのエバポは、旧式のモデルで

細かな設定が出来ないタイプだったところに　





新しいスイッチを組み合わせて使えるように


ヴィンテージエアの配線を独自に変更したり

バキューム回路を切り替えたりしたので





きちんと作動するかチェックしてもらい


ヒーター、クーラー時の吹き出し口温度も

測定してもらい、問題ないようです





以前から、オーナーのMりさんにはクラシックカーにも


バックカメラーとアラウンドビューモニターが

あると乗り易いから付けて欲しいと言われており





今回、ドットワンさんんが、よくあるバックモニターと

カメラに追加でとあるキットを組み込むと


カメラはリアに１つしかなくても、アラウンドビュー化して

表示できるキットを見つけたとのことで





今回採用して取り付けしてもらいまして


ナンバーポケットにリアカメラを設置して

モジュールをカメラとモニターの間に追加したら





付属の認識マットを使って、カリブレーション


これはCHOPTOPなどで後ろが見えない

クルマに使ってみたい製品ですね


ＶＩＶＡ！Ｍりさん！　ＶＩＶＡ！　ＤＯＴ　ＯＮＥ！

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


７４年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





取り外しても同じ位置に組み戻せるよう


フレームとハットに治具を取り付け

クレコピンで脱着できるようにしておき





アッパーアームのハットをかさ上げする分


同じ厚みの鉄板を切り出して

隙間を埋めるピースを製作し





フレームとハットの間に入れて

ハットに仮組みで固定したのち


ハットをフレームから切り離しまして





ハットだけを作業台の上で本溶接


先にハットをフレームに溶接してしまうと

裏側など溶接できなくなる部分や





溶接しづらくなる部分は予め溶接しておき


その後、再びフレームにセットして

フレームと接合していくという手順です





位置決めしたのち、一度取り外して外で本溶接し

再び組み戻す際に位置が狂わないよう


フレームとハットに取り付けておいた治具に合わせて








クレコピンを入れると、同じ位置に来るように

してあるので、ハットを組み戻して位置を確認したら


フレームとハットの接合面を本溶接していきます





フレームとハットの本溶接の前に、フロントの

スウェイバーの設定に進みまして


TCI製のMUSTANG2キットには、スウェイバーを





クロスメンバーに取り付けする構造になっていますが


今回、ハイドロの乗り心地を良くするために

コイルの巻き数を少しでも長く入れようと





ロワーアームのコイル受けを下げる加工をしたので


車高を上げると、キットに付属していたスウェイバーは

コイル受けに当たるようになったので





キットのスウェイバー構造は使えず、設計し直しへ


スラムド時から車高をMAX上げた時まで

スウェイバーが追従できる位置を検証すると





キットに付属してきたスウェイバー本体は使用し


ロワーアームへの取り付け位置は変えずに

固定位置をメンバーの後ろから





前側に移設し、スウェイバーの幅を少しナローすると

全車高域をカバーできることが解ったので


スウェイバーの両端をナロードし、切りっ放しだと





ハイムスの角度が振れた時に干渉するので

先端をテーパー状に処理しまして


スウェイバー本体の加工を終えたら





スウェイバーをフレームに固定するブラケットの

位置も決まりましたが、土台がないので


次はスウェイバーマウントの製作に進みます

　Ｔ江さんの 1956 BELAIR CONV

プロジェクト 進めてまして


HRCS前にできなかった作業を進行中





新品をセラコートしたのに、タイコ内から

カラカラ音が出るので、使用を中止し


再びアメリカから新品を取り寄せて交換。。。。。





ステアリングギアボックスも新品なのに

シール部分からオイルが漏れるので


こちらもギアボックス交換となりまして、





せっかく合わせたアライメントもやり直しになり

トーイン調整をやり直しへ。。。。


アライメントを合わせたら、試運転へ出かけまして





まだエンジンのセッテイングが煮詰まっていないのか

出だしはちょっとかったるい感じがありますが


ブレーキのタッチもよく、さすが６速オートマ





変速に気付かないスムーズさでナニヨリ。


戻ってエンジンのセッテイングを煮詰めようと思ったら、

うーん、何か漏れてますけど、、、、！？








見るとブレーキオイルが漏れており、

辿っていくと、マスターシリンダー辺りで


調べたらブレーキスイッチ用の圧力スイッチで





ブレーキを踏んでテストしても漏れませんが


エンジンを始動させて油圧ブースターで加圧すると

スイッチの端子の根元部分から滲んできまして





一流メーカー”WILWOOD”の新品を組んでいますが

ここでも製品不良の洗礼を受けまして、、、、


これまで沢山使ってきたパーツで、スイッチから





漏れたこともありませんでしたが、

ギアボックス、タイコに続き、


製品不良の引きが強くてナニヨリです。。。。





新品のスイッチに交換して再発されたら

それこそ地獄なにで、スイッチは外して


今回はステンレス製のメクラを取り付けし





もう２度と漏れさせないぜ！と意気込んでたら


おおおっ！？　今度はリビルト済のリアエンドの

ピニオンシールから漏れが発覚しまして





シールは日本に在庫がないのでアメリカに注文しまして

流石の引きの強さに痺れます。。。。。。


ＶＩＶＡ！ S庭道場！　ＶＩＶＡ！ Ｔ江さん！！！！！！

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


７４年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





MUSTANGⅡクリップは、クロスメンバーを

コンバーチブルフレーム用に加工し


ロワーアームの下げ底加工も終えまして





クロスメンバーの作りをコンバー用に変えて


取り付け位置が上に変わって、いわゆる

Z-ING加工をした状態になった分、





アッパーアームの取り付け位置と

近くなって、距離が狭まったので


アッパーアームを取り付けるハット部分の　





取り付け位置を高くしないといけなくなり


フレームとハットの取り付け部分に

Z-ING分のかさ上げ加工をしていきます








ハットのかさ上げ分を計算して、

前側と後ろ側に入れる鉄板を切り出し


アライメント用のゲージを取り付けして








キャスター、キャンバー角を確認し


それぞれが正しい位置、調整しろがある

位置になることを確認したら








ハットの前後をかさ上げして、それらをつなぐ

中間部分のスペースがきまったので


その形状の鉄板も切り出して、強度がいる部分なので





溶接する際、しっかり溶け込むように

かいさきをいれて、まずは仮止めしまして


アッパーアームのハット、かさ上げ部分の





設計、計算に間違いがないことを確認したら

この後、各ピースの本溶接に進みます


FUNK　STA　４　LIFE！！！！！！！！

　1972　WINNEBAGO BRAVE、B18


カリフォルニアから横浜港に到着し

通関検査も終わったので引取りへ





いつもの大黒ふ頭の船会社のヤードへ

帰り道に何かトラブルがあっても対応できるよう


サポートカーを引き連れて引取りに行きまして





ヤード内で各作動が問題無いかチェックして、

持参した携行缶から燃料補給したら


近くのガソリンスタンドに行きまして





昨年はウィニーを引き取ったあと、


ここで給油したらガソリンタンクから

燃料がジャバジャバ漏れたので、、、、





お陰でタンクにクラックがあることが発覚し

沖縄に行く前に修理できたので


今回もココで満タンに給油してみてチェック





「 また漏れたら笑える 」 と言ってるDAICHIを裏目に

こちらのウィニーは何事もなく、満タンになりまして


「 漏れないんかい！？ 」　って、突っ込みながら





心の中では、漏れなくて良かったと安心。。。。。


その後、およそ５０ｋｍを高速道路を走らせて

フィットまで戻ってきましたが、とても調子よく





LSエンジンも６速オートマも絶好調


６速オートマは、TH700R4や４L60Eなどの

4速オートマとは全く別物の感じで





変速も加速もとてもスムーズ


搭載スペースがあるなら、オートマは

全部６速を積みたいくらいですね








機関系もアメリカのRVショップで整備済で

室内もフルリフォーム済で綺麗ですが


運転席の座面と、アームレストが傷んでいるので








納車前に綺麗に張り替えすることに


傷んでいるのは座面とアームレストだけですが

他も今は裂けてこそいませんが、同様に傷んでて





裂けてくるのも時間の問題と思うので

２脚とも、全部新しく張替えとしまして


早速、シートとアームレストを取外したら





内装屋さんに届けに行き、張り替えに使う

生地の見本帳を借りてきまして


ダッシュにグリーンが使われているので





一番近い色を選定し、内装屋さんへ連絡し

全速前進で進めていただきます


FUNK　STA　４　LIFE　！！！！！！！

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


７４年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして




ハイドロの乗り心地を良くするために


出来るだけコイルの巻き数と長さを

多く仕込めるように加工し





ロワーアームのコイル受け部分を摘出し

位置を下げる構造で作り直しへ


アームとコイル受け部分をつなぐ部分は





2ｍｍの鉄板を球体状に成型していき


溶接の熱歪み対策で、分割して作った

下げ底部分を接合する本溶接は





チューブラーアームに仮付けした状態で

本溶接したのち、下げ底部分を摘出


下げ底部分だけにして仕上げしたら





コイル受けの位置が下がって、コイルが

深く入るようになった影響で


コイルとチューブラーアームが近い部分が出来て





車高調整時にコイルがたわんだ時に

僅かですが、干渉する恐れがあるので


コイルを避けるようにチューブを加工へ





コイルをよける形状にパイプを切開していき


強度がいる部分なので、そこを埋める鉄板を

切り出して、しっかり溶かし込んで溶接





溶接跡を綺麗に仕上げたら、コイル避けの

ノッチ加工が完了し、コイル受けの


コイルがはまる部分も、車高調整時に





コイルがたわんでも、はずれてずっこけないよう

コイルがはまる筒部分の高さを増しておき


コイルが回ってしまわないよう、ストッパーも製作





チューブのノッチ加工、コイル受けの延長と

回り止めの加工を終えたら


ボールジョイント、コイル受け、ブッシュの位置が





狂わないようと、溶接の熱歪みが出づらいようにと

作っておいた定盤と治具セットに


コイル受けとチューブラーアームをセットし、本溶接





片側のアームは、ボールジョイント位置が

製造誤差でしょうか、4ミリずれていたので、


この段階で、そのずれも修正しておきまして





ロワーアームの下げ底加工が完了


加工前のアーム位置と、加工後のアームに

コイルを入れて比べてみると、





約1.5巻分、コイルを長く組めるようになりまして


これだけの大加工をしても、僅か1.5巻ですが

良いクルマにするには避けられない加工です

　Ｔ江さんの 1956 BELAIR CONV

プロジェクト 進めてまして


HRCS前にできなかった作業を進行中





マフラーは新品のタイコをセラミックコーテイングして

組んだのに、内部からカラカラ音がするので、、、、


アメリカから新しいタイコを取り寄せとなりまして





タイコが到着したので、早速交換作業へ


アンダーまでピカピカのショーカーとして

仕上がっているクルマなので





作業時は傷や汚れを付けてしまわないように

よく養生をしてから作業を行いますが


それでも超気を使いながら、２人掛かりで作業





メンテナンス時には、マフラーも無理なく

交換できるように作ってあるので


今回はヘダース下のフロントパイプと





タイコ部分だけ取り外して交換できまして

新しいタイコに変えたら、カラカラ音も解消


エンジンはアイドリングが安定せず不調気味






診断機で調査してもエラーや異常は検出されず、

疑わしい部分のパーツを変えて試しても改善なし。。。


アメリカでコンピューターをスワップ用に

書き換えてありましたが、書いた内容が





エンジンにマッチしているのかの照合を


関係しそうな項目のコンピューターを、再度

書き換えてチェックするという作業を





DAICHIがひとつづつ進めていきまして


アメリカで書き換えてあった内容は、エンジンの

仕様に合わせて煮詰めてあるものではなく





あくまでもベースになるセッティングまでで


実際のエンジンの仕様に合っていなかったのが

不調の原因だったそうで、この５６コンバーは





ハイカムが組まれていたので、ベースセッティングの

ままではアイドリング時の制御が合わず、


うまく調子がでない状態だったと判明しまして





コンピューターを書き直して、俄然調子も良くなり

マフラーからのガス濃度も規定値内


コンピューターにアクセスしたりするために





メーターを外して作業スペースを確保していたので


メーターも組み戻し、傷付けてしまわないように

違うクルマのステアリングを付けていたのも





５６コンバー用のステアリングに組み戻したら


エアコンのガスチャージを行い、作動と冷媒ガスの

漏れのチェックに進みます


ＶＩＶＡ！ S庭道場！　ＶＩＶＡ！ Ｔ江さん！！！！！！

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


７４年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





ハイドロの乗り心地を良くするために


出来るだけコイルの巻き数と長さを

多く仕込むようにしたいので





使うコイルはフリートコンバーの車重に

合いそうなバネレートのもので、


芯径が細めで、全長が長いコイルを用意





そのコイルのバネレートを計測して確認したら


どうしたらアッパーアームとロワーアームの

距離が短いMUSTANGⅡクリップの中に





長いコイルを組み込めるか検証しまして


ロワーアームのバネ受け部分を低い位置に

加工してスペースを作る加工に進みます





ロワーアームは、チューブラー部分とコイルを

受ける部分を切り離して加工するので


位置が狂ってしまわないように記録しておき





それぞれの位置を記録したら、アームから

コイル受けの部分を摘出していき


ショックを取り付けるガイドパイプも切断





加工時には溶接の熱歪み対策で、

チューブ部分は角パイプを溶接して固定


ブッシュ、ボールジョイント、コイル位置も








加工中にずれないよう、それぞれを

固定する治具を旋盤で製作し、


定盤上に溶接で固定した上にセットしまして








ブッシュ位置が狂うと、フレームに付かなくなったり


左右のブッシュの芯がズレればシャフトに

無理が掛かり、ロワーアームの動きが悪くなり








ブッシュにも常に無理が掛かるので

長持ちせず、短命を繰り返しますし


ボールジョイントの位置にも狂いがでます　








ボールジョイント位置が狂えばアライメントが

全て狂ってきますし、調整範囲を超えたら


アライメントを合わせられないクルマになってしまい








コイル受けの位置が狂えば、コイルの上側の受けと

軸がずれてしまい、歪んで伸縮するようになるので


無理が掛かって、外れやすくなったりします





そのような事態にならないように加工の際は

正しく計測した位置に治具で固定し


コイル受けも変更したい位置にセットしましたら





コイル受けとチューブの隙間をどう作っていくのが

強度的にも、ディティール的に優れたものになるか


メタルワークの匠達で相談して、方向性を決めたら





隙間をつないでいくパネルは、厚みが２ｍｍの

硬い鉄板を球面に成型鈑金していくことになるので


球体のパネルを作るのに必要な工具も製作して





つなぎのパネルを成型していきまして


チューブ状のアームと、コイル受けもコイルの

形状に合わせて丸みを帯びているので








それらをつなぐ部分が平面になると、形状に

違和感が出るのと、車重が掛かる部分なので、


平面部分は強度がないので、負荷が掛かると　








曲がったり、平面が突き合わさる角部分は

荷重が逃げずに集中するので


割れたり、折れたりする可能性もあります





荷重や力が掛かる部分を作る場合の構造は

荷重を分散し、角がない構造が理想的なので


球面のパネルでつないでいき、構造が複雑なので





1枚の板から成型するのは不可能なので


複数のピースで作って繋げていき、最後に

溶接して一体化していきまして





隙間部分も少しパネルを大き目に作っておいて、

後ほど、形状と整えて仕上げていきます


この後、各ピースの一体化作業に進みます

　Ｙ澤さんの 1966 LINCOLN CONTINENTAL

インテリア、ダッシュのリメイクを終えて


いよいよ、納車の運びとなりまして





真っ黒の黒塗りで、車格もフルサイズ車なので

オーラがハンパないですね


それでいて、ドアは観音開きなので、








マトリックスのように、ドアが開いた瞬間

マシンガンで撃たれそうでナニヨリです


黒い車は、洗っても拭いても傷が付くので





維持が大変と思いますが、それに代えがたい

存在感とオーラがありますね


早速、Y澤さんが乗りにいってくれたそうで　





その時の様子の写真を送ってくれまして


センターコンソールに設置したドリンクホルダーは

缶やペットボトルサイズではなく








「　うちは出掛けるときは水筒だから　」　と、


お子さんたちと一緒にドライブに出掛けるのを想定し

水筒用のサイズのドリンクホルダーで製作








カッコいい内装に、機関系はLSエンジンに

電子制御オートマ、エアコンと快適仕様なので


是非、家族であちこち出掛けて頂きたいと思います
　　　

ＶＩＶＡ！　Ｙ澤さん！！！！！！！！

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


７４年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





インナーフェンダーの加工中


タイヤハウス側はハイドロシリンダーが

当たってしまうのと





エンジンルーム側は、パワステポンプが近く、

プーリーが当たって付かないのと


ホースやフィッティングのスペースもないので　





それらを避けられる形状に加工となり


切り出した２枚の板を成型し、球体状の

パネルを作ったら、型紙を左右を反転し





反対側のパネルも作りまして


インナーフェンダーに接合したら、

溶接の熱で歪んだ部分を修正し





元々インナーフェンダーにあった


リブをパネルの手前までの形状に

ハンマリングで成型していき





ハンマーと裏当てだけで造りだされたのは


あたかも元から凹凸があって、それに

合わせたリブですという形状になりまして





うーん、、、、、メタルワークって凄いですね


凹凸のパネルは新しい鉄板から作り

シワも無い綺麗な形状ですが、





インナーフェンダー自体は、製造時に


プレス構造の影響で、成型した際にできた

シワがいたるところにありまして





新しく作ったパネルはツルツルですが


一体化した周りでシワシワという

仕上がりになると違和感が出るので





周辺にあるシワも取っていく処理も行い

御覧のようにシワの無い綺麗な鉄板に


その後、インナーフェンダーの各所にある　








使わなくなる穴を埋めていき、埋めた際の

溶接の熱歪みも綺麗に処理したら


バッテリーを避けるためのへこみをなくして





綺麗にならしつつ、あたかもオリジナルっぽく

リブを再生し、ハイドロシリンダーと


パワステプーラーを避ける形状に加工して

それに合わせたリブ形状にカスタムし





使わない穴を埋めてスムージングし、純正の

シワシワな形状を、シワを取って整えた


カスタムインナーフェンダーが完成





シワを取る前の、オリジナルのインナーフェンダーと

カスタムしたモノを比較すると、ご覧の通り


あとはMUSTANGⅡ化すると、アッパーアームの





位置と形状が変わり、インナーフェンダーと

アッパーアームが当たるようになるので、


その対策の加工を進めていきます

　今年からメタルワークの匠、GAKUくんが

FITに来てくれて、S庭師範と


モリモリ作業を進めてくれてまして





GAKUくんの作業スペースを作って

工場内もだいぶレイアウト変更しまして


以前より作業し易いようになりましたが





作業スペースを作るために、これまでは

倉庫スペースとして使っていたところを


よく使うものと、滅多に使わないモノを選別し





普段使わないモノは作業スペースにあると

邪魔になるので、奥に追いやりますが


倉庫スペースもいっぱいになって足りず、








イザ使いたい時に取り出すのもタイヘンだったり


数年に１回しか使わないイベント用品やテント、

カーショーの時に使うカーペットも大きな面積分が





数色分あったりと、かなりの物量がありまして


FITのガレージにある、作業待ちのクルマや

それに使う為に準備しているパーツなども








かなりの保管スペースを占めるので

外にガレージを建てて、その中で保管するも


作業中のクルマを分解して外したフェンダーや





ボンネットなどの外装パーツの保管に

これまた大きなスペースを必要とするので


それらを傷をつけずに、作業や来客の邪魔に





ならない場所で保管しようとすると

外に建てたガレージの中で保管が都合がよく、


ガレージで保管してクルマは、スペースが








足りなくなって、近くに月極のガレージを

数台分、借りて保管したりしてましたが


あちこちに置き場が別れて、管理がタイヘンなので





それらを一箇所でまとめて保管できる

大きな倉庫を借りて、輸送する作業中


ウィニーも大きくて邪魔になるので、予備検で





陸運局に持ち込む時まで倉庫で一時保管とし

ウィニーは高速テストを兼ねて自走で輸送


他のクルマや、ロードスターフレームは

積載車に積んで輸送しまして





クルマやフレーム以外は、２ｔロングの箱車で

２ピストン分、この後に作業するクルマの部品や


イベント用品などを輸送し、保管となりまして





倉庫には部品用の保管スペースを作り、


イベント用品やカーペット、ショーケース、

発電機などを保管するスペースや





クレートモーター2機、オートマ１機、デフにZEPHYRの

スペアミッションなどの機関系パーツは


フォークリフトで積み下ろしできるスペースを

作って保管としまして





METALUNIONで作ってもらった、1937 ZEPHYRの

外板パーツは、壁に立てかけて保管し


新品のガラスが入っている大きな木箱や　








特注で作ってもらった22インチのビレットホイール


アメリカから届いた、箱に入っているパーツは

かなりの物量があるので、スチール棚を組んだ





スペースでクルマごとに分けて保管しまして


パーツの出し入れも、周囲のクルマが邪魔に

なることもなく、台車も通れるスペースを確保








イベントでカーペットやショーケース、テントを

使いたくなっても、クルマやパーツ倉庫に関係なく


すぐに出し入れできるようになりましたし





作業中以外のクルマやパーツを全て輸送し、


フィットの工場内は広く使えるようになり

一個所で管理できるようになったので





作業も管理も効率化して、さらなる

レベルアップを目指したいと思います


FUNK　STA　４　ＬＩＦＥ！！！！！！

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


７４年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





MUSTANGⅡ化すると、アッパーアームの

位置がオリジナルフレーム時よりも


取り付けが高い位置に変わってくるので、





これまでと同じ長さのハイドロシリンダーを使用しても


インナーフェンダーにとても近くなり、フィッティングや

ホースを取り付けるスペースがなくなってしまったので





インナーフェンダーにシリンダーをよける凹みを作る

加工に進みまして、助手席側にだけ


フレッシュエアーを取り込む接続口がプレスされており





その形状がちょうどシリンダーをよけてくれて

都合がよいのですが、違う用途の形状なので


見た目がカッコよくないのと、運転席側は検証したら　





タイヤハウス側はハイドロシリンダーが当たるのと


エンジンルーム側は、パワステポンプのプーリーが

インナーフェンダーに当たることが解ったので　





外側も、内側も当たりますの刑になりまして、、、、、


オリジナルのインナーフェンダーには凹みが

ない形状のところに、外側も内側もかわせる





へこみの形状を作らないといけなくなりまして


左右のインナーフェンダーが形状が違うと

違和感が出るので、対象のデザインで設計





もともとへこみがあった助手席側は、

凹み部分を切開する位置をケガキ


それに合わせてし、新しい凹みを成型





鉄板を切り出してイングリッシュウィールで

アールをつけてたピースと、


逆アールをつけたピースを作っていき、





それぞれの断面と高さがピタリと合って


インナーフェンダーとの接地面もぴったり

合うように３次元曲面の球体を成型しまして





成型した凹みをインナーフェンダーに取り付けた

形状と位置をトレーシングペーパーで型紙をとり


型紙を裏返して、運転席側に合わせると





運転席側のへこみを作る位置と形状が

左右対称で写しだすことが出来るので


位置のケガキを入れたら、イングリッシュウィールで





成型すると同じ凹みになる鉄板の型紙を

成型前のサイズで切り出して


助手席側と同様に２ピースで成型していきます





薄い鉄板なので、２ピースを接合するときや


インナーフェンダーに接合するときの

溶接の熱で歪みが出てしまわないよう





溶接時に隙間を埋めるための肉盛りで

余計に熱を入れなくて済むように


２ピースの合わせの断面や、インナーフェンダーとの





接地面をピタピタに合わせて、出来るだけ

溶接の時間を減らすようにしておき


16～20A程度の電流で、スイッチを押す時間は





0.5秒以内という、超低電流、超短時間の点付けを

繰り返して全周の溶接を進めていきます


凹み部分は熱歪みが出ずらい様に溶接時は





インナーフェンダーに固定した状態で溶接し


２ピースの接合を終えたら、インナーフェンダーから

取り外して溶接跡の仕上げと、歪み取りをして





再びインナーフェンダーに取り付けて

確認しながら、接地面に出た歪みも修正


運転席側、助手席側ともに、成型した凹み部分が





インナーフェンダーにぴったり合うように

溶接の熱歪みを修正したら


クレコピンで固定し、次はインナーフェンダーに

成型した凹み部分の溶接していきます





２ピースで作った凹み部分の接合より

遥かに溶接する部分が大きいので


熱歪み対策と、歪み取りがタイヘンそうです

　Ｍ本さんの 1940 ＭＥＲＣＵＲＹ ”ＢＲＥＥＺＥＥ”


アメリカから輸入した車両の不具合部分の修正と

好みにリメイクプロジェクトを進めてまして





ボディとドアの長さが合っていないかったりで

ドアを加工したので、塗り直しは総剥離してもらい


下地からやり直してもらいまして





30～４０年代のクルマの純正と思われる錆止めは


経年劣化なのか、鉄板との密着が悪くなり

面出しを終えて、パテ粉をエアブローしたら





ベロっと剥がれたり、空気が入ったりして

面出しからやり直しになったり


塗装後にしばらくすると、昔の錆び止めと反応して





染みやクレーターのような、塗装のはじき跡が

浮き出てきてしまうので、ドアは総剥離し塗り直し


ボディに出て来ていた弾き跡も処理してもらい





メタルワークで塗装が傷んだところだけでなく

結局、同じ色でオールペンとなりまして


ファイヤーウォールやインナーフェンダーも塗り直して





エンジンルーム内も、ボディ同色になったので

ショーカーのたたずまいになってきまして


室内やトランクフロアはブラックに塗ってもらい





塗装後に時間をおいて、弾きがでないか様子をみて

組み立てを終えたので、フィットに輸送となりまして


ＶＩＶＡ！　Ｍ本さん ＆ ＶＩＶＡ！　Mりさん！！！！！！！！！！

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


７４年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





MUSTANGⅡのアッパーアームハットに


ハイドロシリンダー用の穴加工と

ドーナツの取り付けをしたら





ハットをフレームにセットすべき位置に

合わせてみると、うーん、、、、、


シリンダーがインナーフェンダーに近く





オリジナルフレームにハイドロを組んでいた時と

同じ長さのシリンダーを用意しましたが


MUSTANGⅡフレームに変わると、ハットと





アッパーアームの位置がこれまでよりも

高い位置に付くようになるので、


インナーフェンダーに近くなったようです





検証作業をおこなうため、フレームとインナーフェンダーの

位置関係を作業台の上でも同じように再現し


検証していきますが、助手席側のインナーフェンダーには





ちょうどシリンダーに近くなる辺りを逃げるように

くぼみが合って、うまくよけてくれますが


運転席側には同じくぼみがなく、シリンダーと紙一重





助手席側にだけあるクボミは、当時のオプション品で


フレッシュエアーを室内に取りこむキットの

ダクトを取付するための場所のようで





同じ物が運転席側のもあれば、うまく

シリンダーをかわせたのですが、残念、、、、


車高調整のストロークを考えると、これ以上





長さが短いシリンダーに変えることは出来ないので


なんとかインナーフェンダーに当たらないように

していかないといけませんが





助手席側のへこみも、違う用途用の形状なので

そのまま使うと見た目もカッコ悪いし


それを運転席側に作るのも、何だかな。。。。なので





インナーフェンダーは、左右ともシリンダーをかわすよう

新しいへこみを作る事となりまして


助手席側のインナーフェンダーには、もう一つ





へこみがあって、それはオリジナルのバッテリーは

ファイヤーウォールに取り付けるようになりますが


下側の角がインナーフェンダーに当たるので





そこをかわすように作ってあるへこみでして


今回は、LSクラシックエンジンにスワップして

バッテリーの位置も移設するので





そのへこみも要らなくなりますが、そのままにすると


助手席側のインナーフェンダーにだけ、使わない

へこみが残ることになるので、それもカッコ悪いので





シリンダーをよけるへこみを左右に作る加工と合わせて


助手席側のバッテリーよけのへこみをなくす

加工をインナーフェンダーに施していきます





バッテリーのへこみは、丸い球体状なので


球体部分を切り取って、新しい鉄板を貼って

平らにならしていくのかと思いましたが





一部に２本の切り込みをいれて、


あとはハンマーリングだけで

球体を平らにならしていきまして





球体の部分は、手前でリブが終わっていたので


球体を平らにならしたら、そこだけリブがなく

デザインに違和感で出てしまうので、





運転席側のインナーフェンダーと同じように


平らにならした部分と、その先の部分にも

ハンマリングでリブを作っていきまして





仕上がってみると、あの球体があった部分とは

思えない仕上がりになりまして


それも、ハンマーだけでこうなるのは驚きです








ビフォーアフターを見ると、歴然ですね


次はハイドロシリンダーをよける部分の

インナーフェンダー加工に進みます

　Ｙ澤さんの 1966 LINCOLN CONTINENTAL

インテリア、ダッシュのリメイクとなり


VISION　CORPさんでの内装作業が完了し





KS　BODYWORKSさんへ輸送し、残り作業へ


以前、フィットで整備中に運転席の

パワーウインドゥが動かなくなり、





調べたらスイッチの不良だったので、念のため


アメリカのリンカーンSHOPから、全部のスイッチを

取り寄せし交換してありましたが





1966リンカーンの専用のスイッチだったので、

1台分新品が見つからず、リビルト品を購入


リビルト品が壊れたので、今度は新品を

取り寄せて交換してもらい、復旧しまして





センターコンソールにIPADを埋め込んだので


これからはACCUAIRの操作をIPADでできるように

WIFIレシーバーを取り付けしましたが





新品のWIFIレシーバーでしたが正しく作動しないので


新たに2機の新品レシーバーを送って、組み換えたら

動くようになったそうで、ACCUAIRのWIFIモジュールは




　
新品なのに動かない不良品の遭遇率たかい気が、、、、


コロラドカスタムに特注で作ってもらった、ブラックレザーと

ビレットのステアリングホイールは





1966　LINCOLNで使用すると伝えて、取り付け用の

ボスKITも一緒にコロラドカスタムから買いましたが


取り付けようとしたら、コラムにボスが合わず





コロラドカスタムに確認したら、そのボスが

合わないのなら、これかな！？というので


それをアメリカから取り寄せてみたら





それも合いませんで、ボスを作っているレカラや

色々な社外ステアリングメーカーに聞いてみると


合うはずと言われて取り寄せたボスがことごとく合わず





1966 リンカーンには、ビレットステアリングを取り付け

出来るボスは存在しないんじゃないかと思い始め


ボスメーカーからは、コラムが1966リンカーンの物では





ないんじゃないのかと、取り合ってもらえなくなる始末、、、、


確実に純正コラムですが、リンカーンやFORD用のボスは

ステアリングシャフトのスプライン数が合わず





試しにGM用のボスを試してみたら、スプラインが一致。。。。


でも、スプラインだけあっても、コラム部分の構造が違うので　

ウインカーを出して曲がった後に、自動でウインカーを





キャンセルする機構や、ホーンの接点部分は全然合わないので


GM用のスプラインのボスと、コラムの外径にあう

ビレットボス、オリジナルのステアリングホイールから





センターのシャフト部分を摘出して、それらを合体させ

ビレットステアリングが取り付け出来るボスを製作。


ステアリングの装着に尋常じゃない時間がかかりましたが





無事に装着できてナニヨリ。ボディにあった細かい

小傷もリペアしてもらい、これで全ての作業が完了


来週、Y澤さんのもとへお届けの手配となりました


ＶＩＶＡ！　KS BODYWORKS！　

　　　ＶＩＶＡ！　Ｙ澤さん！！！！！！！！

　Ｙ澤さんの 1966 LINCOLN CONTINENTAL

インテリア、ダッシュのリメイクとなり


VISION　CORPさんでの内装作業が完了し





KS　BODYWORKSさんへ輸送し、残り作業へ


以前、フィットで整備中に運転席の

パワーウインドゥが動かなくなり、





調べたらスイッチの不良だったので、念のため


アメリカのリンカーンSHOPから、全部のスイッチを

取り寄せし交換してありましたが





1966リンカーンの専用のスイッチだったので、

1台分新品が見つからず、リビルト品を購入


リビルト品が壊れたので、今度は新品を

取り寄せて交換してもらい、復旧しまして





センターコンソールにIPADを埋め込んだので


これからはACCUAIRの操作をIPADでできるように

WIFIレシーバーを取り付けしましたが





新品のWIFIレシーバーでしたが正しく作動しないので


新たに2機の新品レシーバーを送って、組み換えたら

動くようになったそうで、ACCUAIRのWIFIモジュールは




　
新品なのに動かない不良品の遭遇率たかい気が、、、、


コロラドカスタムに特注で作ってもらった、ブラックレザーと

ビレットのステアリングホイールは





1966　LINCOLNで使用すると伝えて、取り付け用の

ボスKITも一緒にコロラドカスタムから買いましたが


取り付けようとしたら、コラムにボスが合わず





コロラドカスタムに確認したら、そのボスが

合わないのなら、これかな！？というので


それをアメリカから取り寄せてみたら





それも合いませんで、ボスを作っているレカラや

色々な社外ステアリングメーカーに聞いてみると


合うはずと言われて取り寄せたボスがことごとく合わず





1966 リンカーンには、ビレットステアリングを取り付け

出来るボスは存在しないんじゃないかと思い始め


ボスメーカーからは、コラムが1966リンカーンの物では





ないんじゃないのかと、取り合ってもらえなくなる始末、、、、


確実に純正コラムですが、リンカーンやFORD用のボスは

ステアリングシャフトのスプライン数が合わず





試しにGM用のボスを試してみたら、スプラインが一致。。。。


でも、スプラインだけあっても、コラム部分の構造が違うので　

ウインカーを出して曲がった後に、自動でウインカーを





キャンセルする機構や、ホーンの接点部分は全然合わないので


GM用のスプラインのボスと、コラムの外径にあう

ビレットボス、オリジナルのステアリングホイールから





センターのシャフト部分を摘出して、それらを合体させ

ビレットステアリングが取り付け出来るボスを製作。


ステアリングの装着に尋常じゃない時間がかかりましたが





無事に装着できてナニヨリ。ボディにあった細かい

小傷もリペアしてもらい、これで全ての作業が完了


来週、Y澤さんのもとへお届けの手配となりました


ＶＩＶＡ！　KS BODYWORKS！　

　　　ＶＩＶＡ！　Ｙ澤さん！！！！！！！！