ENGINE SWAP　EL-CLASSICO VINTAGE and ANTIQUES

　Ｔ江さんの 1956 BELAIR CONV


ハイカムやチューンドされている

550馬力オーバーのエンジンは





街乗りしやすいようにエンジンを

丸ごと載せ替えとなりまして


ストックのクレートLS3エンジンに変更





エンジンを始動させ、エアコンの冷媒を補充したら


ECUをストックエンジンのデータに変更し

エアクリーナーやインテークパイプ、





エキマニやマフラーが純正ではないので　

現車の仕様に合わせて書き換えながら


高速走行時や、酷暑日の一般道や渋滞中、





一気に加速したり、バックで徐行走行時など


パソコンを繋いでライブデータを取りながら

様々なシチュエーションを試していき





走っては書き直して、煮詰めていきまして


現行車と変わらず、普通に乗れるレベルに

仕上がってきたので、調整作業も大詰めです

　Ｔ江さんの 1956 BELAIR CONV

5月末に納車させて頂きましたが


チェックランプ点灯と、プラス





ATF漏れが発覚し、預かって修理へ


ATF漏れは調べたらミッションの

リアシール付近からで








ミッションは完全な新品でしたが

シールがダメってあるんですかね、、、、


アメリカから、純正シールを取り寄せし





シール交換をしたら、エンジンチェックランプが

点灯した原因と、対策に進みまして


チェック点灯の原因は、ハイカムを組んだ　





５５０馬力オーバーのチューンドエンジンで

なるべく街乗りしやすいように


燃調を薄めに書いていたそうですが





気温や走行状態など、条件がそろうと

純正ECUの補正値を超えるときがあり


その時にエンジンチェックが点灯するそうで





当初、セッティングが煮詰まって来るまで

濃い目で走っていた時があったので


O2センサーにススが溜まっている恐れがあると





スパークプラグや、O２センサーも新品に交換


その後、試運転してデータを取りながら

ロムを上書きしていきましたが





乗りやすいところまで、中々辿り着けず


この先もベストなセッティングまで

煮詰めるには時間が掛かりそうなのと





街乗りしづらかったり、扱いがシビアな

チューンドエンジンはT江さんにとっても


望ましくないということで、ハイカムはやめて





ノーマルカムに戻そうと方向転換しまして


カムを注文しても、アメリカからはすぐに

来ないので、最短で解決するために　





フィットに在庫がある、クレートLS3エンジンに

丸ごと載せ替えることなりまして


仕上がっているショーカーのエンジン積み替えは





痺れる作業ですが、よくよく養生をして


ボディやパーツに当たったりしないよう、

４人掛かりで全方向から注視しながら





慎重にエンジンを降ろしたら、新しいエンジンに


センサーやマウント、フロントランナーなど、

組み替えて準備しまして





クランキング前に、バルブ周りまで

オイルを回しておきたいので


圧送専用のポンプでオイルを注入し





エンジン搭載時も、ボディやパーツに

当たったりしないよう、


４人掛かりで慎重に搭載しまして





傷を付ける事なく、積み替えできてナニヨリ。。。。。


エンジンを始動させたら、ECUの補正と

エアコンの冷媒補充を進めていきます

　Ｔ江さんの 1956 BELAIR CONV

プロジェクト 進めてまして


HRCS前にできなかった作業を進行中





機関系の点検、整備を進めていきますが


エンジンを始動させたら、マフラーのタイコから

カンカンと金属音がしてまして、、、、、





新品のタイコをセラミックコーテイングして組んだのに

内部が破損して遮音板が外れているみたいで、、、、


エンジンはアイドリングが不調で診断機で調査しても





エラーや異常は検出されず、アメリカで書き換えてあった

スワップコンピューターが悪いのか、ハーネスが悪いのか


現行車のプロにも御協力頂きながら調査するも特定できず





アメリカで仕様に合わせて新しいコンピューターと

スワップハーネスを作ってもらい、取り寄せて交換


イグニッションコイルやプラグ、プラグコードも交換し、





エンジン調整をしてたら、工場内だと排気ガス臭いので


外に出してやろうと思ったら、新品のギアボックスから

パワステオイルが漏れだしまして、、、、、、





ギアボックスも新品を組んでありましたが


アメリカではリビルト済をNEWと呼んで、完全な新品は

ブランニューというので、組んであったのはリビルト済





アメリカのギアボックス屋さんが、中古品のコアを使い

シールや消耗品を新品に交換してリビルトしたモノですが


組み方が悪いのか、不良品を引き当てまして





新品パーツ使ったのに、パーツの不具合が連続で


仕上がったショーカーの部品交換は超気を使うので、

もうこれ以上、不具合でないでおくれやすー


ＶＩＶＡ！ S庭道場！　ＶＩＶＡ！ Ｔ江さん！！！！！！

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


74年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





エンジン、ミッションの搭載位置を検証中


ブレーキペダル位置の検証に続き、次は

コラムとシフトリンケージの検証に進みまして





ステアリングコラムは、フリートラインのオリジナルだと

ウインカーも、チルト機構も付いてないのですが


オリジナルは雰囲気があって、とてもカッコいいので





社外品のチルトコラムとどっちを使うか、悩みどころ。。。。。


出来るなら、オリジナルコラムを使えないかと

検証作業を進めていくことになり





オリジナルコラムは、コラムとギアボックスが

一体型なので、ステアリングシャフトを


ファイヤーウォールからの突き出し量に合わせて





切断して、ギアボックスと分離しまして


コラムチューブも、同様の位置で切断し

後ほど、MUSTANGⅡ用にカスタムするとして





ハンドルの位置がオリジナルと同じ位置になり


オリジナルのコラムシフトのレバーで

オートマのシフトを操作できるようにして





コラムがエンジンに当たらないように


ファイヤーウォールから出るのが

最短の長さにした構造にしようと





ダッシュとコラムを組み立てていき、

エンジンとのクリアランスをチェックすると


うーん、数ミリしかクリアランスがとれず、、、、





これではリンクがエンジンに当たってしまい

シフト操作できませんの刑、、、、、、


現状、電動ファンにフロントランナーが当たるので、





60ミリ、エンジンを後ろにずらしたいけど


ステアリングコラムと、シフトリンケージが

すでにエンジンに当たるので、





これより後ろにエンジンを下げるのは難儀ですね。。。。


ラックアンドピニオンのギアボックスと接続する

ステアリングシャフトの取り回しもチェックが必要で





ヘダースを避けるように、ユニバーサルジョイントを

使いながら、迂回させて取り回していくも


オリジナルのステアリングコラム位置だと





ユニバーサルジョイントにかなり角度が付いてしまい

これだと、ステアリング操作時にゴリゴリする恐れが、、、、


エンジンを後ろにすると、さらにユニバーサルジョイントに





角度が付いてしまうので、ユニバーサルジョイントの

可動域を超えてしまうので、それも悩みの種、、、、、


ブレーキペダルをオリジナルのオルガン式から





ファイヤーウォールマウントの吊下げタイプに変更すると、


ペダル位置を踏み易い位置に合わせると

ブレーキペダルのレバー比率と





ペダルブラケットの構造を変えられない都合上、

ペダル位置基準で、取付位置が決まってきまして


取付部分がどこになるのか導き出したら





ファイヤーウォールにブラケットを固定する部分と、


マスターシリンダーが取り付けされる位置が

決まるので、レーザーを使って位置を転写して





エンジンルーム側のマスターシリンダー位置を確認。


バルブカバーとのクリアランスを導き出したら

ダイヤフラム式は取り付けできるスペースが





ないことが解りましたが、電動タイプなら

バルブカバーに干渉せずいけそうです


エンジン搭載位置を決めるのにも、色々と

考えないといけないことが山盛りですね

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


74年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





エンジン、ミッションの搭載位置を検証中


ラジエーターと電動ファンを組み合わせた位置と

使用予定のフロントランナーの隙間を計算すると





クリアランスが60ミリ足りず、当たってしまうどころか

入りませんという結果に至るので


ファイヤーウォールをセットバックさせて





室内側に食い込ませないといけなくなりますが


そうすると今度はミッションにブレーキペダルが

当たってしまうので、左に避けるか、手前にするか、、、、





アクセルペダルも手前に来るか、左に寄せるかになったり、


ダッシュ裏の奥行も狭くなるので、エアコンの

エバポが付かなくなったりと色々な影響が、、、、





エバポはフリート用というラインナップがないので


ユニバーサルタイプの数種類から、原寸大の

モックを使って、どれなら設置できるか検証し





出来る限り大きなエバポを使用して、ダッシュ裏に収めるには


ファイヤーウォールのへこみや、プレスラインとの

兼ね合いも踏まえた位置を検証していきまして





新品のLSエンジンを使用しても、ディテイールを

出来るだけクラシックに雰囲気に作っていくので


アクセルやブレーキペダルも、出来るだけオリジナルを





使えるようにと考えているのですが


ブレーキペダルは、オリジナルのオルガンタイプだと

アンダーフロアに設置するぺダルだと





スラムドさせると、地面とスレスレの位置になるので


パワーブレーキ化するのに、ダイヤフラム式の

パワーブースターを組むと地面に当たってしまい





フレームより、下に出っ張らない構造で組める

パワーブースターにする必要があり


条件をクリアするには、OXBLOODやSPARKLEで使用した、





電動油圧パワーブレーキを使うのがベスト


電動タイプをオリジナルのぺダル位置に組めるか

様々な検証をしましたが、ペダルが４L60Eの





ハウジングに当たってしまうのが避けられず

オリジナルのアンダーカバーフロアタイプは諦めて


ファイヤーウォールマウントの吊下げペダルタイプに





変更する場合を、数種類のペダルを使い検証。


オリジナルのブレーキペダル位置も乗り易かったので

オリジナルのペダルと同じ前後左右位置、





床からの高さ、踏み込んだ場合の踏みしろと

計測して、吊下げタイプでも同じ位置になるか


計算していくと、吊下げタイプだと40ミリ手前にしないと





LSエンジンが載るように、ファイヤーウォールを

セットバックさせると、ぺダルストロークが


足りなくなって、底突きしてしまうとなりまして





ファイヤーウォールのセットバックをやめるか


ブレーキペダルのアームに、ペダル位置と

ストロークのつじつまを合わせる加工が必要。。。。





ペダル側を加工する方が現実的ですが


ステアリングコラムや、ステアリングシャフトも

確認しながら、検証が必要なので進めていきます