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ENGINE SWAP EL-CLASSICO VINTAGE & ANTIQUES

”現代でも快適に乗れるクラシックカー”をコンセプトに、1930年代~1960年代のアメリカ車を中心に輸入、販売、レストア、カスタムを行っています

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ls motor swap 1956 belair


 T江さんの 1956 BELAIR CONV


ハイカムやチューンドされている

550馬力オーバーのエンジンは


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街乗りしやすいようにエンジンを

丸ごと載せ替えとなりまして


ストックのクレートLS3エンジンに変更


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エンジンを始動させ、エアコンの冷媒を補充したら


ECUをストックエンジンのデータに変更し

エアクリーナーやインテークパイプ、


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エキマニやマフラーが純正ではないので 

現車の仕様に合わせて書き換えながら


高速走行時や、酷暑日の一般道や渋滞中、


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一気に加速したり、バックで徐行走行時など


パソコンを繋いでライブデータを取りながら

様々なシチュエーションを試していき


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走っては書き直して、煮詰めていきまして


現行車と変わらず、普通に乗れるレベルに

仕上がってきたので、調整作業も大詰めです


[ 2022/08/21 22:05 ] ENGINE SWAP | トラックバック(-) | コメント(-)

ls motor swap 1956 chevy



 T江さんの 1956 BELAIR CONV

5月末に納車させて頂きましたが


チェックランプ点灯と、プラス


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ATF漏れが発覚し、預かって修理へ


ATF漏れは調べたらミッションの

リアシール付近からで


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ミッションは完全な新品でしたが

シールがダメってあるんですかね、、、、


アメリカから、純正シールを取り寄せし


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シール交換をしたら、エンジンチェックランプが

点灯した原因と、対策に進みまして


チェック点灯の原因は、ハイカムを組んだ 


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550馬力オーバーのチューンドエンジンで

なるべく街乗りしやすいように


燃調を薄めに書いていたそうですが


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気温や走行状態など、条件がそろうと

純正ECUの補正値を超えるときがあり


その時にエンジンチェックが点灯するそうで


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当初、セッティングが煮詰まって来るまで

濃い目で走っていた時があったので


O2センサーにススが溜まっている恐れがあると


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スパークプラグや、O2センサーも新品に交換


その後、試運転してデータを取りながら

ロムを上書きしていきましたが


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乗りやすいところまで、中々辿り着けず


この先もベストなセッティングまで

煮詰めるには時間が掛かりそうなのと


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街乗りしづらかったり、扱いがシビアな

チューンドエンジンはT江さんにとっても


望ましくないということで、ハイカムはやめて


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ノーマルカムに戻そうと方向転換しまして


カムを注文しても、アメリカからはすぐに

来ないので、最短で解決するために 


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フィットに在庫がある、クレートLS3エンジンに

丸ごと載せ替えることなりまして


仕上がっているショーカーのエンジン積み替えは


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痺れる作業ですが、よくよく養生をして


ボディやパーツに当たったりしないよう、

4人掛かりで全方向から注視しながら


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慎重にエンジンを降ろしたら、新しいエンジンに


センサーやマウント、フロントランナーなど、

組み替えて準備しまして


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クランキング前に、バルブ周りまで

オイルを回しておきたいので


圧送専用のポンプでオイルを注入し


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エンジン搭載時も、ボディやパーツに

当たったりしないよう、


4人掛かりで慎重に搭載しまして


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傷を付ける事なく、積み替えできてナニヨリ。。。。。


エンジンを始動させたら、ECUの補正と

エアコンの冷媒補充を進めていきます

[ 2022/07/31 22:04 ] ENGINE SWAP | トラックバック(-) | コメント(-)

LS SWAP 1956 CHEVY BELAIR


 T江さんの 1956 BELAIR CONV

プロジェクト 進めてまして


HRCS前にできなかった作業を進行中


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機関系の点検、整備を進めていきますが


エンジンを始動させたら、マフラーのタイコから

カンカンと金属音がしてまして、、、、、


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新品のタイコをセラミックコーテイングして組んだのに

内部が破損して遮音板が外れているみたいで、、、、


エンジンはアイドリングが不調で診断機で調査しても


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エラーや異常は検出されず、アメリカで書き換えてあった

スワップコンピューターが悪いのか、ハーネスが悪いのか


現行車のプロにも御協力頂きながら調査するも特定できず


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アメリカで仕様に合わせて新しいコンピューターと

スワップハーネスを作ってもらい、取り寄せて交換


イグニッションコイルやプラグ、プラグコードも交換し、


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エンジン調整をしてたら、工場内だと排気ガス臭いので


外に出してやろうと思ったら、新品のギアボックスから

パワステオイルが漏れだしまして、、、、、、


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ギアボックスも新品を組んでありましたが


アメリカではリビルト済をNEWと呼んで、完全な新品は

ブランニューというので、組んであったのはリビルト済


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アメリカのギアボックス屋さんが、中古品のコアを使い

シールや消耗品を新品に交換してリビルトしたモノですが


組み方が悪いのか、不良品を引き当てまして


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新品パーツ使ったのに、パーツの不具合が連続で


仕上がったショーカーの部品交換は超気を使うので、

もうこれ以上、不具合でないでおくれやすー


VIVA! S庭道場! VIVA! T江さん!!!!!!



[ 2022/02/26 10:22 ] ENGINE SWAP | トラックバック(-) | コメント(-)

LS SWAP 1948 CHEVY FLEETMASTER



 1948 FLEET MASTER CONVERTIBLE


74年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして


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エンジン、ミッションの搭載位置を検証中


ブレーキペダル位置の検証に続き、次は

コラムとシフトリンケージの検証に進みまして


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ステアリングコラムは、フリートラインのオリジナルだと

ウインカーも、チルト機構も付いてないのですが


オリジナルは雰囲気があって、とてもカッコいいので


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社外品のチルトコラムとどっちを使うか、悩みどころ。。。。。


出来るなら、オリジナルコラムを使えないかと

検証作業を進めていくことになり


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オリジナルコラムは、コラムとギアボックスが

一体型なので、ステアリングシャフトを


ファイヤーウォールからの突き出し量に合わせて


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切断して、ギアボックスと分離しまして


コラムチューブも、同様の位置で切断し

後ほど、MUSTANGⅡ用にカスタムするとして


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ハンドルの位置がオリジナルと同じ位置になり


オリジナルのコラムシフトのレバーで

オートマのシフトを操作できるようにして


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コラムがエンジンに当たらないように


ファイヤーウォールから出るのが

最短の長さにした構造にしようと


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ダッシュとコラムを組み立てていき、

エンジンとのクリアランスをチェックすると


うーん、数ミリしかクリアランスがとれず、、、、


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これではリンクがエンジンに当たってしまい

シフト操作できませんの刑、、、、、、


現状、電動ファンにフロントランナーが当たるので、


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60ミリ、エンジンを後ろにずらしたいけど


ステアリングコラムと、シフトリンケージが

すでにエンジンに当たるので、


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これより後ろにエンジンを下げるのは難儀ですね。。。。


ラックアンドピニオンのギアボックスと接続する

ステアリングシャフトの取り回しもチェックが必要で


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ヘダースを避けるように、ユニバーサルジョイントを

使いながら、迂回させて取り回していくも


オリジナルのステアリングコラム位置だと


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ユニバーサルジョイントにかなり角度が付いてしまい

これだと、ステアリング操作時にゴリゴリする恐れが、、、、


エンジンを後ろにすると、さらにユニバーサルジョイントに


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角度が付いてしまうので、ユニバーサルジョイントの

可動域を超えてしまうので、それも悩みの種、、、、、


ブレーキペダルをオリジナルのオルガン式から


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ファイヤーウォールマウントの吊下げタイプに変更すると、


ペダル位置を踏み易い位置に合わせると

ブレーキペダルのレバー比率と


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ペダルブラケットの構造を変えられない都合上、

ペダル位置基準で、取付位置が決まってきまして


取付部分がどこになるのか導き出したら


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ファイヤーウォールにブラケットを固定する部分と、


マスターシリンダーが取り付けされる位置が

決まるので、レーザーを使って位置を転写して


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エンジンルーム側のマスターシリンダー位置を確認。


バルブカバーとのクリアランスを導き出したら

ダイヤフラム式は取り付けできるスペースが


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ないことが解りましたが、電動タイプなら

バルブカバーに干渉せずいけそうです


エンジン搭載位置を決めるのにも、色々と

考えないといけないことが山盛りですね


[ 2022/02/19 17:55 ] ENGINE SWAP | トラックバック(-) | コメント(-)

LS SWAP 1948 CHEVY FLEETMASTER



 1948 FLEET MASTER CONVERTIBLE


74年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして


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エンジン、ミッションの搭載位置を検証中


ラジエーターと電動ファンを組み合わせた位置と

使用予定のフロントランナーの隙間を計算すると


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クリアランスが60ミリ足りず、当たってしまうどころか

入りませんという結果に至るので


ファイヤーウォールをセットバックさせて


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室内側に食い込ませないといけなくなりますが


そうすると今度はミッションにブレーキペダルが

当たってしまうので、左に避けるか、手前にするか、、、、


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アクセルペダルも手前に来るか、左に寄せるかになったり、


ダッシュ裏の奥行も狭くなるので、エアコンの

エバポが付かなくなったりと色々な影響が、、、、


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エバポはフリート用というラインナップがないので


ユニバーサルタイプの数種類から、原寸大の

モックを使って、どれなら設置できるか検証し


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出来る限り大きなエバポを使用して、ダッシュ裏に収めるには


ファイヤーウォールのへこみや、プレスラインとの

兼ね合いも踏まえた位置を検証していきまして


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新品のLSエンジンを使用しても、ディテイールを

出来るだけクラシックに雰囲気に作っていくので


アクセルやブレーキペダルも、出来るだけオリジナルを


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使えるようにと考えているのですが


ブレーキペダルは、オリジナルのオルガンタイプだと

アンダーフロアに設置するぺダルだと


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スラムドさせると、地面とスレスレの位置になるので


パワーブレーキ化するのに、ダイヤフラム式の

パワーブースターを組むと地面に当たってしまい


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フレームより、下に出っ張らない構造で組める

パワーブースターにする必要があり


条件をクリアするには、OXBLOODやSPARKLEで使用した、


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電動油圧パワーブレーキを使うのがベスト


電動タイプをオリジナルのぺダル位置に組めるか

様々な検証をしましたが、ペダルが4L60Eの


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ハウジングに当たってしまうのが避けられず

オリジナルのアンダーカバーフロアタイプは諦めて


ファイヤーウォールマウントの吊下げペダルタイプに


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変更する場合を、数種類のペダルを使い検証。


オリジナルのブレーキペダル位置も乗り易かったので

オリジナルのペダルと同じ前後左右位置、


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床からの高さ、踏み込んだ場合の踏みしろと

計測して、吊下げタイプでも同じ位置になるか


計算していくと、吊下げタイプだと40ミリ手前にしないと


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LSエンジンが載るように、ファイヤーウォールを

セットバックさせると、ぺダルストロークが


足りなくなって、底突きしてしまうとなりまして


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ファイヤーウォールのセットバックをやめるか


ブレーキペダルのアームに、ペダル位置と

ストロークのつじつまを合わせる加工が必要。。。。


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ペダル側を加工する方が現実的ですが


ステアリングコラムや、ステアリングシャフトも

確認しながら、検証が必要なので進めていきます


[ 2022/02/17 17:56 ] ENGINE SWAP | トラックバック(-) | コメント(-)