EL-CLASSICO VINTAGE and ANTIQUES

　Ｉ原さんの １９５９　アパッチ、” アパ太郎 ”

車検でクルマを預かりまして


各部の点検と整備を進めていまして





Ｉ原さんはアパ太郎でよくキャンプやゴルフに

行かれているので、走行距離も多く


１年ごとに車検でしっかり点検整備が安心





以前、ラジエーターの修理で預かった際


燃料ホースがゴムの表面の全体的に

ひび割れが入っていたので


車検の時に交換しようとなっており





このクルマはMSDのATOMIC　EFIという

インジェクションキットを組んでありまして


これを使えとキットに入ってくるホースを使い





燃料タンクからエンジンまで、全てこの

ホースを使って組んでいましたが


エンジンルームなど熱くなる場所や、

紫外線が当たる場所でなくても





硬化してゴムがヒビ割れてくるのが早く


燃料が漏れて、火災になっても困るので

念のため、引き直しとしまして





ひび割れて外したホースを調べたら、

表面のヒビは中まで浸透してまして


FITECH　EFIのキットに入ってくるホースも





恐らく同じホースと思われますが、


MSD　ATOMICや、FITECHに付属のホースを

ご使用中の方は確認をお勧めします

　Ｉ川さんの　1961 IMPALA CONVERTIBLE

不具合の修理作業で預かりまして


組んであるハンガータイプのヘダースと





プラグコードのキャップが当たっているので

ヘダースの熱でプラグコードが焦げており


それも対策を施していくことになりまして





ハンガータイプのヘダースは、パイプの

取り回し方で形状が数種類が存在し


特に組んであるタイプのヘダースは　　





パイプとプラグと近くなるタイプなので


違うタイプを選んでいれば、熱害は

なかったかもしれません





ヘダースを交換すると、集合位置や


形状が変わり、マフラーも引き直さないと

いけなくなって、大事になるので





今のヘダースを使いながら対策となり


アメリカではハンガータイプのヘダースを

使う場合は、プラグキャップがパイプに





当たる位置にならないように、プラグは

短いタイプを使用するのが一般的なので


短いプラグを取り寄せして交換するも





１，２，７，８番の気筒はプラグのお陰で

クリアランスが確保できましたが


３，４，５，６番はバンテージとスレスレで








出来るだけプラグコードのキャップ部分も

小さい方がクリアランスが稼げますが


いま使っているプラグコードのキャップも








かなり小さいタイプなのと、Ｉ川さんから

オレンジのプラグコードがいいとの要望で


同じプラグコードをアメリカに注文し








３，４，５，６番のプラグキャップが近いので


ヘダース側を凹ませる逃げ加工を

施さないといけないかなと





どこを凹ませるか、ヘダース側に書いてから

ヘダースを外そうと、バンテージを外したら


生地が厚いバンテージを使ってあったので





外したら、そこそこクリアランスが出来たので


本当や逃げ加工したほうがいいけど

このままでも乗れるかなというところで





Ｉ川さんは、ヘダースやマフラーは後々

ステンレスにしたいと言っていたので


今の鉄製のヘダースを加工したり








逃げ加工後に塗装したりしてお金を掛けず


ステンレスにリメイクするときに、熱害が

出ないように作ってもらう方が良いと判断し








新品のプラグコードも到着したので


熱害が少なく、綺麗に取り回せるように

長さを合わせて引き直しとなりました

　1964　MERCEDES　W111　カブリオ


漏れ田くんの愛車なので、当然

あちこち漏れ漏れですが





漏れる以外の整備は進めてまして


マフラーから白煙が出ていたので、

バルブステムシールを交換したり





足回りのブッシュやタイロッド、

マウント類の交換は終えて


スウェイバーのリンクブッシュの

変型が酷かったので交換したり





このメルセデスは、１９６４年式ですが　

当時から既にインジェクション仕様で


エンジンが冷えている時に始動を

よくする、コールドスタートバルブや





ギアをリバースと、ドライブに入れた時

オートマの負荷でエンジンの回転が落ちても


エンジンストールしないよう、それぞれの

ギアに入った事を検知して





自動でアイドルアップさせる機能も付いてて


さすがドイツ車、64年でも最先端の技術を

投入した秀作エンジンではありますが





リバースに入れてもアイドルアップしないので、、、、


せっかく良い機能が付いていても、作動しないと

意味ないので、、、、原因を調べたら





リバースにギアが入っていることを

検出する油圧スイッチが死んでいたので


スイッチを注文しようとしたら、欠品中で

入荷しても、10万円超えというので、、、、





アメ車のスイッチで代用して、復旧させまして


今回のスイッチをはじめプラグもオイルも

バッテリーもアメリカ製の部品を使ってたり





色々漏れるあたりも、着々とアメ車に近づいて

きている気がしてなりませんが


漏れる以外の、必要と思われる整備を終え





調子もすこぶる良くなったので、車検を

取得するため、予備検査へ行った際


車検場のテスターの上で、シフトレバーが

スカスカになり、ギアも入らなくなりまして





ライン上で不動車になり、どうもすみまめん。。。


検査官に押してもらい、ラインから出たのち

エアサスで車高が上がる範囲で確認したら


シフトレバーとオートマの接続部分が外れて





ぷらぷらになっていたので、応急的に

タイラップで固定して検査を通したのち


フィットに戻ってから、なぜシフトレバーが

外れたのか点検と、修理に取り掛かりまして





オートマに付いているレバーにあるピンと

シフトレバーの先端の穴を接続する際


樹脂製のブッシュが間に挟まり、外側に

抜け止めのクリップが付きますが





ブッシュは経年劣化でボロボロに砕けて


ほとんど残っておらず、抜け止めのクリップは

外れて、どこかにいなくなってしまい、


シフトレバーは外側にずれて、外れたようです





まさか、そこにブッシュがあるとも知らず


アンダーカバーで隠れている部分なので

傷んでいることにも気付きませんで、、、、





漏れ以外は直す派なので、早速修理へ


ＧＡＫＵ君が、ブッシュなどを作る材料の

樹脂が在庫であるから作れるとの事で





各部を計測して、ガタがなくスムーズに動いて


のちのち、ブッシュが傷んで玉砕したとしても

今回のようにシフトレバーが脱落して





不動車にならないように設計してもらい


ブッシュは、インナーとアウターの

２ピース構造で製作となりまして





外側にずれる力は掛かりませんが


ステンレスでストッパーも製作して、万が一

ずれようとしても押さえてくれる構造で





グリスを塗って組み立てし、各ギアにシフトを

入れていき、作動をチェックしましたら


以前よりも、はるかに動きがスムーズになり





各ギアにカチっ、カチッと入るようになりまして

無事、シフトリンケージブッシュの修理が完了し


これで漏れ以外、良好の状態に復活しました

　Ｉ川さんの　1961 IMPALA CONVERTIBLE

不具合の修理作業で預かりまして


ダコタデジタルのゲージを組んでありますが





燃料を満タンにしても、燃料計が

満タンにならないとのことで


このクルマの燃料タンクは純正ではなく





アートモリソンのフレームに合わせて


フレームの高さと合わせた、厚さ10ｃｍで

作ったカスタムタンクが組んであり





スラムドしても接地しないように

薄く作ったのかと思われます


ゲージの設定や、センサーの抵抗値を





確認しても問題ないようなので


燃料タンクのセンサーに異常がないか

センサーを外して確認してみたら





うーん、その組み方だと実際には残量が

あっても燃料計は空になりますし


満タンにしても、途中でフロートが天井に





当たってしまい、正しく作動しないので

センサーの組み付け不良と判明し


深さが１０ｃｍしかない燃料タンクでは





今のアーム型のセンサーを使って、


きちんとフルストロークさせて

検出するのは無理なので





アームタイプではなく、フロートが垂直に

動くタイプのセンサーを用意したら


組み換えて、ゲージの設定をやり直しまして





続いて、ステアリングシャフトの変更や

ブッシュの対策をやっている際に


ヘダースにプラグコードが当たってて





熱害が出てるように見えたので

プラグコードを外してみたら


うーん、23年間で実走行２ｋｍでも





プラグコードのキャップが焦げてまして、


ヘダースに耐熱バンテージを巻いても

当たってしまうなら、焼石に水でしょうか





８気筒のプラグ、どこをとってみても


全部ヘダースにプラグコードの

キャップが当たってしまってて





焦げていまして、場所によっては

コードも焦げてしまってるので


これではミスファイヤー必至








プラグコードは交換が必要ですが


今のヘダースを使うと、また当たって

焦げてしまうのは避けられないので








このヘダースを使うのをやめたいけど


作ってあるマフラーも引き直さないと

いけなくなるので、うーん、困りました。。。

　Ｉ川さんの　1961 IMPALA CONVERTIBLE

不具合の修理作業で預かりまして


組んであったＴＵＦのハイドロユニットを





SKIPPERのマニフォールドを使った

システムに載せ替えまして


トランクにはオーディオとモニターを設置して





内装を作ってあり、その内装の裏に

ハイドロユニットが組んであるので


トランクに組んである内装パネルの





形状は変えられないので、内装に

影響が出ないように収めようと


出来るだけ小さくレイアウトしましたが





ユニットとアキュムレーターを

脇のスペース内で配置を終えて


内装を仮り合わせしてみたら、








内装の裏側の前方に、大きく三角に

出っ張っている部分があり


アキムレーター類に当たってしまうので








アキュムレーターの位置を変更し


どうにか限られたスペース内で

収まるようにしようと頑張るも





三角の出っ張りの先端が、ホースの

金具部分に近くなって擦るのと


減衰力の調整で操作するバルブの





ハンドルが出っ張りに隠れてしまい

手が入らないので触れなくなってしまい


この先、アキュムレーターの調整を





したいときには、そのたびにモニターや

内装を分解しないといけなくなるので


三角の出っ張り部分は、何かと接続したり








補強のために作られているようではなく

反対側には出っ張りもないので


構造的に残す必要がない部分なので





I川さんに了解をもらって、出っ張り部分の

先端部分をカットさせてもらいまして


切断した部分は、違和感が出ないように　








周囲と馴染むように滑らかに削ったら


車両に仮組みして、クリアランスや

ハンドル操作ができるかチェックし








問題ないことを確認しまして


それでもハイドロの各部と内装の

クリアランスはギリギリですね





確認を終えたら、最後に切断した

部分を周囲と同じ色で塗装して


このクルマのハイドロは、バネ無しの





アキュムレーター組みのシステムで


アキュムレーター内のガスの圧力を

車重に合わせて調整して　





緩衝装置になるようにセットアップします


預かったアキュムレーターも、マニ同様

中古品との事なので、正常に使えるのか　





別のクルマで使っていたもので、このクルマに

合わせて調整はされていないはずなので


その辺りの点検、確認も進めていきます

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


７５年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





ボディ側の見付かった、過去の修理跡や

質の悪いレストア作業の跡は


本来のあるべき姿に修正していき





ボディの形や位置も少し変わったので


それに合わせてコンバーチブルトップも

正しい位置に、正しく機能するように





取り付けし直しを進めまして


以前、アメリカで張りなおした幌は

ボディ側がおかしい部分があるなりに





張ってしまってあるので、幌の骨格の

取り付け位置を調整して合わせたら


幌の生地を固定している部分を分解し





位置やテンションを合わせ直して

固定し直していきまして


コンバーチブルトップを開閉するときに





幌の生地と、クォーターパネルの

ボディ部分が擦れる部分の


保護と化粧も兼ねたタックモールを





ボディに取り付けるビスの穴が

ボディ側の穴と合っておらず


長穴に広げた跡がありますが





それでもボディ側の穴と合わないので


無理してビスで固定すると、モールが

歪んだり、浮いてしまうので　





さらに穴を広げてしまうのではなく、


穴の形に合わせて、モールと同じ

板厚のステンレス板を切り出して








モールの穴にはめこんで溶接して


既存の穴を埋めたら、溶接の熱歪みを

とって、溶接跡を綺麗に仕上げまして





ボディ側のビス穴に合わせて、


モールに正しい位置に穴を開けて

タックモールの修理も終えまして





塗装やパテを剥離して、状態の確認と

手直しが必要な箇所の確認をしていた


FULTONのアウトサイドバイザーも





組み付けしていき、建て付けや位置を確認。


リアバンパーもバンパーフィラーや当たりの

バンプストップを取り付けたら





車体に取り付けていき、建付けを確認し


次はトランクハンドルと、バンパーの

プルダウンの作業に進みます

　Ｉ川さんの　1961 IMPALA CONVERTIBLE

不具合の修理作業で預かりまして


スイッチも、これまでのＴＵＦ製のモノから





ＳＫＩＰＰＥＲのマニフォールドを使い


通常のハイドロと同じおうに動かせる

スイッチと回路に作り直しとなりまして





スイッチプレートと、運転席までの

ケーブルは既存のものを使い


スイッチと配線は新しく作り直しまして





ステアリングコラムの右側には


オーディオかモニター用と思われる

スイッチが取付されているので





コラムの左側にハイドロスイッチを取り付けし


これも取り付けしてほしいと預かった、

ハザードスイッチも設置し、配線しまして





ハイドロのユニットとマニフォールド、

スイッチの組み換えが終わり


オイルを入れて作動テストに進みまして





ローライダーの一般的なシステムになって

各操作も正しく作動するかテストしたら


うーん、車高は上がるけど下がりませんで





なぜに下がらないのか調査を進めたら


預かったＳＫＩＰＰＥＲのマニフォールドに

組み込まれている電磁弁のコイルの





下げ用のコイル４個死んでまして、、、、


預かったのは中古品のキットだったようで

まさかのコイル４個故障で作動せず





1948　ＦＬＥＥＴ　ＣＯＮＶで使うのでと


用意していた新品のSKIPPERのマニから

コイルを４個拝借し、移植しまして


正しく作動するようになりました、、、、、