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1961 IMPALA CONVERTIBLE EL-CLASSICO VINTAGE and ANTIQUES

”現代でも快適に乗れるクラシックカー”をコンセプトに、1930年代~1960年代のアメリカ車を中心に輸入、販売、レストア、カスタムを行っています

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1961 IMPALA CONVERTIBLE



 I川さんの 1961 IMPALA CONVERTIBLE

不具合の修理作業で預かりまして


ラックアンドピ二オンのギアボックスの


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シール部分からオイルが漏れて、

以前ギアボックスを交換したそうで


今のギアボックスに交換してからは


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漏れてはいないそうですが、使っている

ギアボックスは、高額なクローム仕様


パワステポンプに組み込んである


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フローバルブの設定を間違えてると


ギアボックスの使用圧力より高い

圧力でオイルが流れてしまい


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シール部分からオイル漏れするので


再発しないように、フローバルブを外して

サギナウポンプ&ラック&ピ二オンの


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組み合わせの時に使うバルブに交換


ラックアンドピ二オンのギアボックスを

フレームに固定しているブッシュも


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駄目になっているとのことで


ここもウレタン製のブッシュが

砕けてしまってまして


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23年のうちに劣化したのか、はたまた

砕ける要因があるのか検証すると


劣化で傷んだのではない可能性が高く


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同じウレタン製のブッシュの在庫が

ありますが、ウレタン製を使うと


再び短命に終わる可能性が高いので


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ゴム製のブッシュを使って組み換えし


ギアボックスのマウントブッシュが傷んだ

原因は、フレームスワップに伴って


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ギアボックスがモリソンフレームに付属する

ラック&ピ二オンのギアボックスとなり


ボディ側にあるステアリングコラムは


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純正を使うので、コラムとギアボックスを

接続しているステアリングシャフトは


オリジナルのシャフトを途中で切断して


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社外品のユニバーサルジョイントと

組み合わせて接続してありまして


コラムの出口からギアボックスまで

各接続部分はリジット構造で作ってあり


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走行中やジャッキアップ、リフト使用時に

フレームとボディは別々に動くので


リジットで固定すると、フレームやボディの

動きに伴って、シャフトが引っ張られたり


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押したりしてしまうので、結果、弱い部分に

シワ寄せが行って、そこが壊れます


純正のステアリングシャフトは途中に


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伸縮と防振の機能が設けられてますが


それらを取り払って、全てリジットで

ダイレクトに接続してあるので、


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ステアリングシャフトがギアボックスを

押してしまい、ブッシュが割れたり


ステアリングコラムの出口部分にある、


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ロワーベアリングが引っ張られて位置が

ズレてしまい、ベアリングのアウターと


インナーレースの隙間でガタが出てたので


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ステアリングコラムの出口付近にある

ロワーベアリングは位置がずれないよう


対策を施したのち、リジット構造のジョイントは 


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バイブレーションダンパーに変更しまして


シルバーに塗ってあったUジョイントと

黒に塗ってあったステアリングシャフトは


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I川さんから、ポリッシュ仕上げのものに

変えてほしいとのことで、


新しいユニバーサルジョイントを使い 


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タイヤ荷重のフレームとボディの位置で

ジョイント類を仮組みしていき


適切な長さでシャフトを切り出して組み換え


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ギアボックスのマウントブッシュ交換と

ステアリングシャフトの変更を終えたら


車高を下げると、タイロットエンドが可動域を


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超えるところまでいってしまうので


角度が付き過ぎるので、このままだと

折れたり、ガタが出るのが必至でして


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ここまで車高を下げることを見越した

設計ではないフレームなので


対策を考えて対応していきます


[ 2024/04/14 11:14 ] 61 CHEVY IMPALA CONV *T/L | トラックバック(-) | コメント(-)