1948 FLEET MASTER CONVERTIBLE
74年前のクルマですが、快適仕様へ
アップデートする作業を進めてまして
エンジン、ミッションの搭載位置を検証中
ブレーキペダル位置の検証に続き、次は
コラムとシフトリンケージの検証に進みまして
ステアリングコラムは、フリートラインのオリジナルだと
ウインカーも、チルト機構も付いてないのですが
オリジナルは雰囲気があって、とてもカッコいいので
社外品のチルトコラムとどっちを使うか、悩みどころ。。。。。
出来るなら、オリジナルコラムを使えないかと
検証作業を進めていくことになり
オリジナルコラムは、コラムとギアボックスが
一体型なので、ステアリングシャフトを
ファイヤーウォールからの突き出し量に合わせて
切断して、ギアボックスと分離しまして
コラムチューブも、同様の位置で切断し
後ほど、MUSTANGⅡ用にカスタムするとして
ハンドルの位置がオリジナルと同じ位置になり
オリジナルのコラムシフトのレバーで
オートマのシフトを操作できるようにして
コラムがエンジンに当たらないように
ファイヤーウォールから出るのが
最短の長さにした構造にしようと
ダッシュとコラムを組み立てていき、
エンジンとのクリアランスをチェックすると
うーん、数ミリしかクリアランスがとれず、、、、
これではリンクがエンジンに当たってしまい
シフト操作できませんの刑、、、、、、
現状、電動ファンにフロントランナーが当たるので、
60ミリ、エンジンを後ろにずらしたいけど
ステアリングコラムと、シフトリンケージが
すでにエンジンに当たるので、
これより後ろにエンジンを下げるのは難儀ですね。。。。
ラックアンドピニオンのギアボックスと接続する
ステアリングシャフトの取り回しもチェックが必要で
ヘダースを避けるように、ユニバーサルジョイントを
使いながら、迂回させて取り回していくも
オリジナルのステアリングコラム位置だと
ユニバーサルジョイントにかなり角度が付いてしまい
これだと、ステアリング操作時にゴリゴリする恐れが、、、、
エンジンを後ろにすると、さらにユニバーサルジョイントに
角度が付いてしまうので、ユニバーサルジョイントの
可動域を超えてしまうので、それも悩みの種、、、、、
ブレーキペダルをオリジナルのオルガン式から
ファイヤーウォールマウントの吊下げタイプに変更すると、
ペダル位置を踏み易い位置に合わせると
ブレーキペダルのレバー比率と
ペダルブラケットの構造を変えられない都合上、
ペダル位置基準で、取付位置が決まってきまして
取付部分がどこになるのか導き出したら
ファイヤーウォールにブラケットを固定する部分と、
マスターシリンダーが取り付けされる位置が
決まるので、レーザーを使って位置を転写して
エンジンルーム側のマスターシリンダー位置を確認。
バルブカバーとのクリアランスを導き出したら
ダイヤフラム式は取り付けできるスペースが
ないことが解りましたが、電動タイプなら
バルブカバーに干渉せずいけそうです
エンジン搭載位置を決めるのにも、色々と
考えないといけないことが山盛りですね
