FIT-KUSTOMS JAPAN

　S原さんの 1954　SUBURBAN


これまでの、オリジナルフレームを

カマロクリップ化して、Ｃノッチ加工





エアサスを組んであるシャシーから、


ロードスターショップで作ってもらった

スラムドシャシーに変更となりまして





フレームスワップの作業に合わせて、

ボディのフロアの作り直しや補強、


オリジナルのゴム板のボディマウントを





ちゃんとしたボディマウントに変更したり


オリジナルの給油口を使えるよう

燃料タンクをカスタム、移設したり





フレッシュエアーを取り込むエアスクープや

ボンネットやリアゲートのヒンジの修理


エンジンルームも綺麗に仕上げ直したり





エアサスをACCUAIR化して、乗り心地も

良くなるように対策をしたり


ハーネスの引き直しやエアコンのやり直し





他にも多岐に渡る作業を９ヶ月半


オーナーのS原さんには長らく

お待たせしてしまいましたが　





完成度の高いクルマとして


ようやく全ての作業を終えて

納車の段取りとなりました





沖縄に向けて送る船に積み込むため


東京の有明にある港に搬入し

フレームに取り付けた赤いベルトと　





ラッシングベルトでパレットに固定し


この日はあいにく、午後から雨の

予報になってしまったので





ドアやリアゲートなどをマスキングテープで

目貼りして雨漏り対策をしていたら、


船会社の方が気を使ってくれて





それならすぐに船内に積んでしまおうと

雨に濡れないようにしてくれまして


その後、東京は雷雨になりましたが





雨の影響を受けずに済みまして


サバーバンを積んだ船も、沖縄に

向けて出航となりました


VIVA!　S原さん！　VIVA!　S庭道場！

　S原さんの 1954　SUBURBAN


これまでの、オリジナルフレームを

カマロクリップ化して、Ｃノッチ加工





エアサスを組んであるシャシーから、


ロードスターショップで作ってもらった

スラムドシャシーに変更となりまして





試運転を重ねて、ダメ出しと対策を

繰り返しながら、かなり走り込んでいき


エンジンは調子良いのですが　





信号待ちの時に、時々ブルったり　

回転がハンチングするときがあり


燃料フィルターを見ると、燃料が





きちんと来ていない時があるので

燃料ポンプを新品に交換しまして


燃料はきちんと来るようになるも





まだ、たまにエンジンがブルつくので

ミクスチャーやタイミング調整をするも


改善しきらないので、キャブの分解調整へ　





エーデルブロックのキャブは、フロートレベルの

調整が外から出来ない構造なので


キャブを分解する必要があり、分解すると　





紙のガスケットがベリべりになってしまい

組み戻せなくなるので、


ガスケットキットを取り寄せして、分解となりまして





各部の点検と清掃をしながら分解し、

フロートレベルを調整して組み戻し


再度エンジン調整を煮詰めていき





ハンチングとブルつきが改善されまして


一通りの作業を終えたので、S原さんに

クルマを納車する準備に進みまして





ロードスターショップのフレームには


１台毎に製造番号が入ったプレートが

付いてくるので、取り付け場所を





S原さんと相談しながら決めていき

リアのメンバーの右側に取り付け


沖縄にクルマを送る船に船積みする際





船会社の人に運転させたくなかったり


エアサスやハイドロが付いていると

車高が下がってきてしまうので





自走で船に載せ降ろしするのではなく、


大きな台のパレットにクルマを載せて

そこにクルマをベルトで固定したら





パレットをフォークリフトで持って

船に積み降ろしするので


パレットにクルマを載せたあとに





船が揺れたときに、パレットのうえで

クルマが動いてしまわないよう、


四方向にベルトで引っ張って固定しますが





ベルトをクルマに掛ける作業を船会社の

人にお願いすると、掛けやすい位置にある


アームやバンパー、ホイールに掛けてしまい





船で輸送中の３日間のうちに、エアサスや

ハイドロが下がってしまうと


ボディにベルトが食い込んで壊れたり





ベルトで引っ張られて、アライメントや

ホイールのバランスが崩れたりと


色々なトラブルを経験してきたので





パレットへの乗り込み、ベルトの固定まで

フィットのスタッフが行うようにしますが


迅速に作業が出来て、クルマを傷めないよう




　
ベルトを掛けて引っ張っても問題ない位置に

目立つ赤いベルトを取り付けておきまして


試運転中にブレーキダストで汚れた





ホイール、タイヤは取り外して綺麗にして


約９ヶ月間、様々な作業が続いたので

ボディや室内に傷や汚れがつかないように





ぜんぶ、養生をして作業していたので

養生も撤去して、綺麗に掃除をしていき


見た目こそ変わらないものの、外装以外





全てに手が入ったので、操作方法や

取り扱い方が変わったり内容に合わせ


新しいオーナーズマニュアルを作成





使用したパーツの説明書や、取付要領書、

引き直したハーネスの回路図に


設定したアライメントの数値などもファイルし





スペアのフューズもファイルに入れたら


ボディカラーに合わせて特注で作った

ステアリングホイールに変えたので





これまで付いていたステアリングや


車検用の触媒、タッチアップ用の

塗料など、S原さんに送る物を準備





タイヤとホイールを２セット預かってたので


車体に装着してない方のセットは

汚れないよう、袋に入れたのち





シートの上に積むことになるので


シートが汚れたり、跡が付かないように

養生して積み込みしていきまして





最後の試運転のあとに、リフトで上げて

ボルトやナットの緩みがないか点検し


フレームや足周りをはじめ、外装、





内装、エンジンルームをみんなで綺麗に

掃除して、納車準備が完了となりまして


長い時間が掛かってしまいましたが





フレームスワップと、様々な部分の

対策や補修、カスタムが完了し


とても良いクルマに仕上がったと思います


VIVA!　S原さん！　VIVA!　S庭道場！

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


７５年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





車高が下がるように、リアフレームを

逃がす”Cノッチ”をしていきますが


Cノッチと合わせて、乗り心地が向上するよう





リアの板バネを、４リンク化していきまして


ロワーアームとアッパーアームの

設定を終えて、デフが傾いたときに





デフが傾いた状態に、リアブレーキが

一番メインフレームに近くなるので


その時でも当たらない形状で設計し





Cノッチ部分のメインフレームの

製作がはじまりまして


予め車高を下げた時のデフの位置を　





検証して、どんなカタチにメインフレームを

作り直すか決めて、型紙を作っておき


オリジナルのフレームは、２ｍｍ厚の





鉄板を底板になって、その上に同じく


２ｍｍ厚の鉄板をハット型に曲げて

強度を出している鉄板が





底板にスポット溶接されている構造で


Cノッチして作り直すのも、強度的にも

その構造でじゅうぶん耐えるので





同じ構造で作って繋げるほうが

見た目もよく仕上がるということで


同じ構造でCノッチ部分の製作となり





型紙に合わせて、底板部分の鉄板を

切り出して、Cノッチの形状に鈑金


左右分、Cノッチ状に鈑金したら





この後、ハット曲げ部分を作っていく際に


板を曲げながら、底板に形が合っているか

確認しながら作業を進めていくので





曲げたCノッチの形状が動かないよう


鋼材を点付けで溶接して、治具を組んで

固定していきまして





底板の上に乗るハット型の鉄板は


直線の真っ直ぐな形状なら、ベンダーで

曲げて成型できるのですが





今回のメインフレームは、ナロードして

カーブを描いている形状なので


ハット型の部分も、それと同じカーブで





なおかつ、Cノッチ状のアーチになる必要があり


そうなると複雑な螺旋状のカーブを描きながら

ハット型に曲げるのは、ベンダーでは不可能





ハット型を１ピースで作るのが

形状的に不可能なので


下のL型に曲げた部分と側面、





上の面をそれぞれ別々に作っていき


形を作ったのちにそれらを溶接して

一体化していく方法となりまして





使用する板も、強度の問題から

２ｍｍの厚みが必要なので


２ｍｍの板をL型に曲げるだけでも





硬くてフィットにあるベンダーでは曲がらず


鉄工所にある、本格的なベンダーを借りて

まずはL型に曲げた状態にしたら





L型は角があってより硬くなっているので


シュリンカーやストレッチャーで曲がらず

ガスで炙って柔らかくしたのち、





油圧ポートの治具を作って、油圧プレスの

力で曲げていきまして


下のL型の部分を合計８本作ったら





側面の部分の鉄板を切り出して


平らな鉄板をフレームをナローして

カーブしてる形状に合わせて、





こちらも油圧の力で曲げていきまして


厚い鉄板で螺旋状のフレームを作っていく

難しい作業はまだまだ続きます

　S原さんの 1954　SUBURBAN


これまでの、オリジナルフレームを

カマロクリップ化して、Ｃノッチ加工





エアサスを組んであるシャシーから、


ロードスターショップで作ってもらった

スラムドシャシーに変更となりまして





試運転を重ねて、ダメ出しと対策を

繰り返しながら、かなり走り込んでいき


走行中の制動や、ブレーキ、エンジンと　





完成度の高いクルマになりましたが

ちょっと残念な部分が乗り心地。。。


今回使用したロードスターショップをはじめ





アートモリソンなど、一流シャシーメーカーの

エアサス仕様のシャシーの構造は


フロントがマスタング２の構造になりますが





当時のクルマの純正フレームと比べると

上下のアームやコイルポケットが小さく


スウェイバーやショックも付くので、





エアバックを組むスペースが狭く、


周囲と干渉しないように使用するエアバックは

かなり小さいタイプが採用されていて





リアのエアバックはスリーブタイプを使用


小さいエアバックやスリーブタイプはバックの

容積にともなって空気量が少なく





車高を上げるには高い空気圧が必要になり


例えば大きなタイプのエアバックを使用すれば

ライドハイトまで車高を上げた時が65PSIでも





小さいタイプやショックウェーブなどだと

同じライドハイトにすると、110PSI。。。。


圧が高くなると、エアバックはパンパンで固くなり





走行中は跳ねるし、路面のデコボコを

吸収しきらなくなって、乗り心地が悪く


柔らかいショックを組んでも、沈み込む前に

跳ねてしまうので、跳ねが解消されず





固いスポーティーな乗り味が好き

という方も多いとは思いますが


沈み込みがない、跳ねるだけの足周りは

スポーティーとも違うと思いますし





僕たち的には、エアサスを組んだ足でも　

できるだけ、ふわっとした乗り味が理想


出来るなら大きなエアバックを組んで





低いエア圧で乗れれば、乗り心地も

良いクルマになりやすいのですが


スウェイバーやショックを組まずに





大きなエアバックを組んだら、本来の

性能以下になるので本末転倒。。。。


では、どうしたら乗り心地が良くなるか





これまでの経験や、知識を持ち寄り

みんなで相談した結果


完成しているフレームやエアサスの　

システムを大きく変えることなく





比較的簡単に追加できて故障しづらい

空気量を増やすシステムの骨太が完成


その構想をもとに、まずはこれまでの





エアバックと電磁弁の間にチーズを入れ


エアタンク代わりのエアバックを設置し

配管を接続して試運転したら、





実際に乗り心地がよくなったので

もっと乗り心地を良くできるか、


さらに大きなエアバックに組み換えて

試運転したら、さらに乗り心地が向上。





続いて、エアバックをサブタンクに使用すると

路面のバンプに合わせて、サブタンク側でも


伸縮してくれるので、より乗り心地が

より良くなるかと思ったら





沈み込みとは違い、ポワンポワンして

なんとも微妙な乗り味になったので


固いエアタンクの方が適しているようです





その後、小さなエアタンクと大きなタンク

どちらが乗り心地が良くなるかもテストし


大きなエアタンクの方が良かったのですが





サブタンクを追加すると、車高を上げる際

これまでよりも多くのエアが必要になり


車高が上がるまでの時間や、コンプレッサーが





動く時間も長くなるというデメリットも

生じる事になるので、実際にどれくらい


時間が長くなるのかテストしてみて、

あまりにも長くなるようだと





不便なので、このシステムを追加するのは

現実的ではないと判断しようよと検証


各作動の時間の計測も行ってみたら、

まぁ、許容範囲かなということで





ゴム製のエアバックは劣化し、常に動く

エアバックを設置する場所的にも


トラブルや故障がないエアタンクが最適となり





空気量を増やすためのエアタンクは

出来るだけ、エアバックの近くのほうが


空気が行き来し易く、効果が高くなるので





フェンダーの裏にあるスペースを利用し

エアタンクを設置するブラケットを製作


フェンダーとタイヤの隙間から手を入れて





コックに触れるように組付けしていき


タイヤの後ろに設置すると、タイヤが

巻き上げた小石などが当たって





ドレンコックが緩んだり、フィッティングが

破損して、エア漏れがおきないように


フィッティングは壊れづらい金属製を使用し





跳ね石、水が掛かるのを防ぐために

泥除けのフラップも取り付けまして


エア漏れが起きないか、３連休の間、





動かさずに様子を見たら、一般道と高速道路で

試運転して、作動確認も完了


不快だった固い乗り味は、かなり改善され





乗り心地がよくなるので、今後エアサスを組む

クルマにはこのシステムもお勧めしたいと思います


VIVA!　S原さん！　VIVA!　S庭道場！

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


７５年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





車高が下がるように、リアフレームを

逃がす”Cノッチ”をしていきますが


Cノッチと合わせて、乗り心地が向上するよう





リアの板バネを、４リンク化していきまして


ロワーアームとアッパーアームの

設定を終えて、デフが傾いたときに





タイヤとボディが当たる部分を確認し

ボディ側をどう加工するか検証


走行中に写真の位置までデフが傾くほどの





段差や路面が悪いことはないと思いますが


サスペンションがそこまで動く以上

そこまで傾いても当たらないよう





加工しておかないと、万が一の時がきたら

クルマが壊れてしまうので


スカート位置も確認して、対策を練ったら





続いてメインフレームの加工に進みまして


車高が下がるようにするために

メインフレームはCノッチしますが





フリートは本来、リアには５、５Jの

スタンダートリムでぎりぎりで


リバースリムは履けないのですが





リバースリムを履けるように、かなり

ナローのデフを使用するので、


メインフレームもナロード加工が必要となり





デフが傾いた状態が一番メインフレームに

近くなるので、その時でも当たらない形状で


型紙をとって、その形状で良いか確認し





問題ないことを確認したら、型紙の形状に

鉄板を切り出して、ベースの形状が決定


メインフレームの形状が決まったら





フレームをCノッチして作り変えていくと


バンプストップやショック、ハイドロの

コイルブラケットも使用するモノに合わせ





適正な位置にブラケットを作って

設置していかないといけないので


バンプストップは普段の寸法と、








車重を受けて、潰れたときの寸法が必要


実際に車重と同じ程度の荷重を掛けて

潰れた時の寸法を確認していくと








取り付けるべき位置が決まりまして


このクルマはエアサスではなく

ハイドロを組んでいくので





出来るだけ乗り心地が良くなるよう


固くなりバネレートのコイルを用意し

車重を掛けたときの寸法を計測





Cノッチも、ただホーシングが当たる部分を

高くするだけでなく、考える事が沢山ですね


ＦＵＮＫ　ＳＴＡ　４　ＬＩＦＥ　！！！！！！

　S原さんの 1954　SUBURBAN


これまでの、オリジナルフレームを

カマロクリップ化して、Ｃノッチ加工





エアサスを組んであるシャシーから、


ロードスターショップで作ってもらった

スラムドシャシーに変更となりまして





新しいシャシーのブレーキの効きが

イマイチで、効くのは効きますが


パニックブレーキ時の効きがイマイチ。。。。





こんなものと言われればナットクだけど


４輪、BAER製のディスクブレーキで

こんなもんなの！？という感じなので





マスターシリンダーを疑って変えたり


エア抜きを何度もやり直したけど改善されず

残されたのはパワーブースターだけとなり





ブースターを新品に交換してみたら

超効くブレーキになり、良かったです


新品なのに製品不良に巻き込まれて





いい迷惑ですが、これもアメ車あるある。。。


アイドリング時にエアコン、ライトオン、

電動ファンもオンだと、充電が追い付かず








走り出してしまえば１４V代をキープ

するのですが、念の為に


アイドリングでも、モリモリ充電する





オルタに交換しておこうと

パワーマスター製のオルタに交換したら


おおーっ、さすがパワーマスター製





アイドリングでも、もりもり充電して

こちらも不安解消と思いきや、


全く充電しませんけどの刑。。。。。





また製品不良なのか、電装屋さんに


原因解明と修理をお願いしましたが

待ってる余裕も時間もないので





元のオルタに戻して、最近フィットでは

オルタはここのに限るねという


超高性能なメーカーのモノをオーダー。。。。。





スピードメーターが動かないので調べたら


スピードメーターのギアの組み合わせが

合ってなくて、噛み合ってなかったので





ドリブンギア、ピ二オンギアともに

新品に交換して改善されまして


ダコタデジタルのスピードメーターも





ちゃんと作動するように校正して


フラップ加工したファンシュラウドを

組み戻すタイミングで





クーラントを全て抜き取って


沖縄在住のS原さんは、環境的に

氷点下になることはないので





クーラントをより冷却効率のいい

WAKOS製のヒートブロックに入れ替え


ヒートブロックはレース用の製品なので





不凍液が入っていないのですが


通常のクーラントに比べて冷却効率が

いいので、氷点下にならない沖縄には最適





フラップ加工と、ヒートブロックに入れ替えし


水温が上がり気味なのがどうなるか、

再び高速道路を走らせてテストへ


VIVA!　S原さん！　VIVA!　S庭道場！

　大型バイク初心者歴５年目で


相変わらず、年間走行距離は

５００ｋｍか６００ｋｍ程度の





ライダーではなく、チョイ乗り野郎で

恐縮ですが、初めてのハーレーで


ソフテイルスリムを買って楽しんでたけど　





サバーバンオーナーのS原さんが乗っている

ヘリテイジクラシックを手放すということで


ありがたく譲ってもらって、さらにハマりまして





ヘリテイジクラシックを譲り受けて

約２年乗ったころに


ハーレーダビッドソンが毎年２車種





過去の名車を現代の性能で復刻する


アイコンコレクションというモデルを

限定数でリリースしているのですが





1968年の名車、エレクトラグライドというモデルを


見た目はそっくりに、現代の性能で復刻させた

2023　エレクトラグライドが今年リリースされ　





見た目は当時のままクラシックハーレー、

でも中身は現行の最新式という


まさにフィットが目指しているクルマ作りと





同じコンセプトで、そういうの大好き


見た目も、ずっと僕があこがれている

ビンテージハーレーそのものなので





超欲しいんですけど、それ。。。。。


都内のマンション在住だし、フィットに

職権乱用で置かせてもらう訳にもいかないし





そもそも２台所有できる財力もないので


ヘリテイジクラシックを譲ってくれた

S原さんに乗り換えを快諾してもらい





乗り易くて、カッコ良くて、よく奥さんと

２人乗りで出掛けたヘリテイジクラシックから


ハイウェイキングに乗り換えとなりまして





ハーレー初心者で、年間走行距離が

５００ｋｍのエセバイカーですが


ハイウェイキングに乗り換えとなり





納車前にディーラーで、体重100ｋｇのアメリカ人が

2人乗りするのを見越したサスペンションの車両に


飢え死にしそうな僕がひとりで乗るには　





バネレートが合わないので、前後ショックを

日本でも乗り易いようにメイドインジャパンの


サンダンス製に変更してもらったたり





他にもちょこちょこっとカスタムしてもらい

完成したので引き取りに行きまして


限定モデルで地元のディーラーは売り切れで　





今回、福島県のディーラーで購入となったので

休日に引き取りに行ってきまして


乗り物が新しくなると、テンション上がりますね！


皆さまも良い休日を！

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


７５年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





車高が下がるように、リアフレームを

逃がす”Cノッチ”をしていきますが


Cノッチと合わせて、乗り心地が向上するよう





リアの板バネを、４リンク化していきます


今回はフレームの形状の様々な制約から

RIDETECH社のトライアングルタイプの





４リンクキットを使用することになり、


ロワーアームの設定を終えて

続いて、アッパーアームの設定へ





４リンクを組む場合は、自動車工学に基づき


アッパーアームとロワーアームは

走行時に水平というのが原則なので





ライドハイト時にロワーアームと同じく


アッパーアームも並行になる位置で

前側とデフ側のブラケットを組むので





ホーシング側のブラケットを仮組みし

前側のブラケット位置を探ったら


メインフレームよりも高い位置になり





ブラケットはメインフレームに

溶接する造りになっていますが


フレームが無い位置なので








ブラケットが付きませんの刑。。。。。


付く位置に下げると、ライドハイト時に

アッパーアームが並行でなくなるので








自動車工学の理論が崩れてしまい


”付くように付ける”は通用しないので

”付けるべきように付ける”になるよう








フレームが無い場所ですが、

土台を仮りで作って固定し


車高が上がった状態から





ライドハイト、下がった状態まで

可動状況を確認していき、


前側のブラケットを付ける位置は








メインフレームよりも上になることが

確定したので、その位置に組めるよう


左右狂いなく、同じ位置に組めて　








位置出しが狂わない治具代わりの


”やぐら” を組んで、前側のブラケットを

加工して、仮組みしていきまして





仮組みしたら、アッパーアーム設定用の

やぐらを撤去して、再度デフを上げ下げ、


傾けた状態を再現して、アームや





R-JOINTが無理しないか確認し


次はデフが傾いたときにタイヤが

ボディに当たる部分の検証に進みます


ＦＵＮＫ　ＳＴＡ　４　ＬＩＦＥ　！！！！！！

　S原さんの 1954　SUBURBAN


これまでの、オリジナルフレームを

カマロクリップ化して、Ｃノッチ加工





エアサスを組んであるシャシーから、


ロードスターショップで作ってもらった

スラムドシャシーに変更となりまして





先日、高速道路を走らせて感じた

アライメントのフィーリングをもとに


もっと乗り易くなるように調整し直し





再び、高速道路での高速テストへ


前日は往復とも、終始渋滞だったので

この日は気温が高くて暑いけど　





渋滞していない時間帯を狙って走りに行き


スピードを出して、長時間巡航させて

異音や振動が出ないか確認したり





煮詰めたアライメントの結果を確認


高速道路で巡航していると、通常は

ラジエーターに走行風が当たって





水温が下がるのですが、サバーバンは

8５～95キロくらいで巡航すると


水温が２３８まで上がってしまい





100～120キロで巡航すると下がる事が発覚


先日、ラジエーターの冷却効率を上げるため

ファンシュラウドを製作して取り付けたり





電動ファンをこれまでよりも風量が多い

最新のモデルに組み換えて


エアコンの効きもよくなるようにと





コンデンサーの前に、押しの電動ファンも

追加した結果、75-85キロで走った時の


走行風も加わると、ファンシュラウドの中で








それぞれの風がぶつかり合って

乱気流が起こってしまい、


ラジエーターを通った熱い空気が





シュラウドの中に滞ってしまうことで


冷却効率アップするはずが、逆に

冷却不良に陥るようになった事が判明





エアコンの効きは、気温３５度で渋滞中でも

よく効くようになりましたが


乱気流が起きて、まさか冷却不良になると。。。








サーモスタットの作動不良を疑って

付いていた物と新品の作動テストを行い


サーモスタットを新品にして、冷却系統の





エア抜きをよく行って、翌日も同じように

高速道路で走らせてみたら


やはり、その速度域だけ水温が上がるので





乱気流が起きて、排熱不良になっているのは

間違いないようなので、乱気流対策へ


色々と制約があって、ファンシュラウドと





ラジエーター、電動ファンの配置位置から


ファンシュラウドの中で乱気流が

起きるであろう場所に穴を開けていき





その上にゴムフラップを取り付ける

フラップ加工を施していきまして


シュラウド内に乱気流が起こると





乱気流の背圧にゴムフラップが負けて


フラップがめくれあがって、中の風が

押し出される作りに改造しまして





電動ファンの下側を固定する近くは


シュラウドに穴を開けてくりぬくと

電動ファンを支える強度がなくなるので





裏側に厚い鉄板を貼って補強しまして


シュラウドの下側に穴を開けたら

穴より大きいサイズにゴム板を切り出し





シュラウドにプラスチックリベットで

ゴムフラップを取り付けしていき


ファンシュラウドのフラップ加工が完了





シュラウドを組み戻したら、乱気流による

水温上昇が改善されたか確認するため


再び、暑い日の高速道路へ試運転へ


VIVA!　S原さん！　VIVA!　S庭道場！

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


７５年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





車高が下がるように、リアフレームを

逃がす”Cノッチ”をしていきますが


Cノッチと合わせて、乗り心地が向上するよう





リアの板バネを、４リンク化していきます


今回はフレームの形状の様々な制約から

RIDETECH社のトライアングルタイプの





４リンクキットを使用することになり、


ロワーアームの設定を終えて

続いて、アッパーアームの設定へ





４リンクを組む場合は、自動車工学に基づき


アッパーアームとロワーアームは

走行時に水平というのが原則なので





ライドハイト時にロワーアームと同じく


アッパーアームも並行になる位置で

前側とデフ側のブラケットを組みますが








デフ側のブラケットは、あくまでも汎用品が

付属してきてくるので、


使うデフのホーシングの径にあうように





組付けする際に加工が必要なので


ホーシングの径にあうように加工し

溶接面が多い方が強度が出るので








ブラケットを延長して、後ろ側まで

巻くような形状に加工していき


切断面もホーシングにピタリと合うよう　





斜めに落とした形状に作っていき


デフのセンター位置を確認しながら

ホーシング側のブラケットを仮組み





ブラケットは垂直で仮組みしましたが


ホーシングは、走行中に路面のバンプや

段差で傾くので、傾いたときに





アッパーアームのR-JOINT部分が

ねじれた状態になるので


そうなった時に、R-JOINTの可動域が








超えてしまって、無理をするように組むと


ブラケットが根元で折れたり、溶接が

割れてしまうほど負荷が掛からないように








デフを傾けて、サイドトゥ状態を再現して

許容範囲内か確認していきまして


デフが傾くと、トライアングル４リンクの特性で





片側はロワーアームもフレームから離れて

反対側は逆にフレームに寄るので


車高が下がって、ロワーアームが上がって





メインフレームに近い状態でも、


デフが傾いてもフレームにアームが

当たらないか確認していき








問題がない事を確認したら、


次はアッパーアームの前側の

ブラケットの設定に進みます


ＦＵＮＫ　ＳＴＡ　４　ＬＩＦＥ　！！！！！！

　S原さんの 1954　SUBURBAN


これまでの、オリジナルフレームを

カマロクリップ化して、Ｃノッチ加工





エアサスを組んであるシャシーから、


ロードスターショップで作ってもらった

スラムドシャシーに変更となりまして





試運転を始めたら、ブレーキの

マスターシリンダー本体や


オートマ、デフのピ二オンシール、





エンジンもインマニの後ろ側から

オイル漏れが発覚し、


それぞれシールや部品交換を行い





スピードメーターもきちんと動かず

ブレーキも効きがイマイチと


走らせないと発覚しないことが沢山





試運転後にリフトで上げたら


これまでは干渉しなかったペラと

フレームのクロスメンバーが





エアサスをめいいっぱい張った状態で

リフトでクルマを持ち上げると


重さで垂れたて干渉するようになったり





デフの下で、マフラーとホーシングも干渉


走らせるとマウント類や、ブッシュ類が

馴染んでくるのか、僅かに干渉するので





フレームのクロスメンバーは

逃げるように少しノッチ加工し


マフラーもホーシングを避けるよう





切り取って、凹む形状になるよう

鈑金した鉄板を溶接していき


マフラーパイプも逃げ加工を施し





当たらないように対策をしまして


ブレーキの効きが悪いのは

エア抜きをやり直したり





前後の送油量の配分を変えたりして

走らせながら、様子を見ることに


市街地で試乗をしては、リフトで上げて





漏れや異常がないかチェックを繰り返し


ブレーキの効きが悪いのは、いまだに

解決しませんが、他は問題なさそうなので





今度は高速道路で高速巡航させて


高速域で問題がないか、長時間

走らせてると問題が出ないか確認します





市街地で問題なくても、高速テストで

トラブルが起きる可能性もあるので


緊急時に備えて、工具やジャッキなどを積んだ





サポートカーが後ろについて走らせながら


片道、約３５ｋｍの距離にあるパーキング

エリアまで、高速テストに出掛けましたら





この日は渋滞がひどく、行きも帰りも

高速巡航というほど速度も出せず


終始渋滞で、２時間半ほど渋滞にはまって





高速域でのテストは出来ませんでしたが、


やらないといけない渋滞テストが先に

やることになったという事でヨシとして





気温３５度のなか、２時間以上渋滞に

ハマるとオーバーヒートしないか


電装品や機関系に異常がでないか　





確認したり、アライメント調整した結果は

一般道を走らせただけでは解りづらく、


高速走行の時こそ、良し悪しが出るので





一般的な数値で設定したアライメントを

高速で走らせた結果を反映いさせて


乗り易くなるよう再調整したら、再び試運転へ


VIVA!　S原さん！　VIVA!　S庭道場！

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


７５年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして



　

車高が下がるように、リアフレームを

逃がす”Cノッチ”をしていきますが


Cノッチと合わせて、乗り心地が向上するよう





リアの板バネを、４リンク化していきます


今回はフレームの形状の様々な制約から

RIDETECH社のトライアングルタイプの





４リンクキットを使用することになり、

ロワーアームの設定に進みまして


４リンクを組む場合は、自動車工学に基づき





アッパーアームとロワーアームは

走行時に水平というのが原則で


それが狂うと、サスペンションの動きが





おかしくなって車高が上がらない、


下がらないなどをはじめ、デフが傾いたり

ブッシュやロッドに無理が掛かって





早く傷んだり、溶接が割れたりして


車高こそ下がるけど、クルマとして

おかしな構造にならないように





ライドハイト時にロワーアームを

並行に設置しようとしたら


フレームの真ん中にあるXメンバーが





邪魔で、ロワーアームが組めないので


Xメンバーの邪魔になる部分を切断して

車高を下げると、デフが上がってくるので








ロワーアームもつられて上がってきても

Xメンバーに当たらない位置まで切断


ロワーアームは当たらなくなりましたが








コンバーチブル専用フレームの


せっかく補強している部分の

Xメンバーを切断したままだと





強度が落ちてしまい、問題あるので


切断したXメンバー部分は、構造は

オリジナルと変わらないようにしながら





４リンクを組んでも、アームと当たらない

形状に変更していき


再び、フレームに組み戻していきます








ロワーアームを組んだ状態で、車高を

下げて、アームが一番上がった状態で


アームを避ける形状の型紙をとったら








鉄板を切り出して、避ける形状に鈑金し

それを切り取ったフレームに溶接しまして


ノッチした形状の鉄板を継ぎ足したら








当たってしまう、オリジナルの形状部分を

切断していき、ノッチした形状に成型


オリジナルのフレームを残しながら








ノッチする部分を作っていくので


形状が狂って、フレームに組み戻す際

形が合わなくなることもないので安心です





オリジナルのフレームのXメンバーは


片側にだけマフラーを通す穴があったり

左右で若干、カタチが違うので





切断したフレームの端の部分の形状も

左右対称ではなく、若干違いがありますが


フレームに組み戻していくと、ピッタリ








点付けで仮組みした状態で再確認


車高を下げてアームが一番上がった時に

アームとノッチ下Xメンバーのフレームは








指１本入るくらいのスペースが確保され

次はアッパーアームの設定に進みます


ＦＵＮＫ　ＳＴＡ　４　ＬＩＦＥ　！！！！！！

　S原さんの 1954　SUBURBAN


これまでの、オリジナルフレームを

カマロクリップ化して、Ｃノッチ加工





エアサスを組んであるシャシーから、


ロードスターショップで作ってもらった

スラムドシャシーに変更となりまして





サイドガラスバイザーの取り付けを終え


これでフレームスワップとそれに伴う

対策や加工の作業も終わり





フレームスワップに伴って、エンジンルームも


ステアリングコラムやシャフト、エキマニが

交換となり、ブレーキのブースターも





フレームに移設になって、インナーフェンダーも

形状も変える加工をしたついでに


コアサポートやシュラウドとボディ同色に塗り直し





エンジンルームが綺麗になったので


エアコンの配管もすっきりするように

引き直したので、ショーカー然としてきまして





一通りの作業を終えて、試運転に進むので

オイルや冷却水を補充して準備し


新品のブレーキのマスターシリンダーは





車体から取り外して、事前に外で

マスターシリンダーのエア抜きを行い


エア抜きした状態でフレームに組み付け





全輪のキャリパーで、エア抜きをしたら


長い作業期間中、クルマに傷を付けないよう

車体の外や室内は、養生をしていたので





試運転の妨げになる外装の養生は

剥がして、市街地でのテスト走行へ


試運転をはじめたばかりだと、テスト中に





路上でトラブルが起きる可能性が高いので


緊急時に備えて、工具やジャッキなどを積んだ

サポートカーに後ろについて走ってもらい





まずは近場の市街地を走らせながら


アライメントやブレーキの制動、エアコンや

電動ファン、ゲージの作動などを確認





ブレーキは４輪とも、４PODキャリパーの　

かなり高性能のディスクブレーキと


９インチデュアルのパワーブースターが





装備されている割りに、効きがイマイチ、、、、


スピードメーターは、カクカク動いて

スムーズに作動しないことがわかり





工場に戻って、それらの点検となりまして


リフトで上げたら、マスターシリンダーから

オイルが漏れた跡が見つかり





蓋のパッキンからは漏れた形跡がなく

鋳物の部分にピンホールがあるのか


エア抜き作業ぐらいでは漏れてきませんが





しばらく試運転をしていると、雫が垂れるので


新品のマスターシリンダーですが

製品不良と判断して、新品に交換しまして





リフトで上げて、他にも異常がないか見てたら


デフのピ二オンシール部分からと、オートマの

アウトプットシャフトシールからも漏れが発覚





デフも新品ですし、外観から見る限りでは

組み付けミスをしているようにも見えず


新品のシールを取り寄せて、交換となり





オートマは、これまでも使用していたものなので


リアシールと合わせて、内部のブッシュも

摩耗している可能性があるので、





ブッシュも新品に交換し、スピードメーターが

スムーズに動かず、カクカク動くのは


以前、センサーのシャフトシール部分からも





オイル漏れしていたので、シールと


プラスチック製のセンサーのギアも

摩耗するので新品に交換しましたが





オートマのリアシールを交換するのに

テールコーンハウジングを外したら


シャフト側に組んであるギアの歯が





ずるずるに削れているのが判明したので


正しくギアが噛み合わず、ギクシャク

しながら、針が動いてしまうようで





ギアも新品を取り寄せて、交換となりまして


新品なのに漏れたり、ブレーキの効きが

悪かったりと走らせてみると、色々出ますね、、、、





オイル漏れした部分はシールを交換し


マスターシリンダーも丸ごと新品に交換し

エア抜きをしたら、再び試運転へ


VIVA!　S原さん！　VIVA!　S庭道場！

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


７５年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





アメリカでフルレストア済との事でしたが


直していない所や、直し方が悪い所が多く

そのままでは良いクルマにならないので





勿体無いけど、全部剥離して、


状況の確認と、悪い部分は

正しく直す作業を進めており





ボディの剥離、鈑金作業がひと区切りし

次はリアフレームの加工に進みまして


車高が下がるように、リアフレームを





逃がす”Cノッチ”をしていきますが


Cノッチすると、フレーム位置が上がり

ボディの床も高く作り直すことになるので





使用するデフやホイールを用意して、


それらの寸法と、ホイールベースから

フレームを高くする位置を導きだし





リアもリバースホイールを履くため

デフはナロー仕様の新品を輸入し


板バネ用のブラケットは撤去して





RIDETECH製の４リンクを組むので


ロワーアームブラケットが合うよう

ホーシングの外径と同じに加工。





デフにロワーアームのブラケットを

付ける前に、フレームにあてがって


ライドハイト時の位置と、スラムド時、





車高を上げた時の位置を確認していき

Cノッチするフレームの位置を検証


Cノッチと合わせて、乗り心地が向上するよう





リアの板バネを、４リンク化していきます


今回はフレームの形状の様々な制約から

RIDETECH社のトライアングルタイプの





４リンクキットを使用することになり、


左右のアームの長さがずれないように

治具を使って合わせていき





メインフレームの位置に合わせて

ロワーアームのブラケットを仮組みし


ロワーアームの設定に進みます





４リンクを組む場合は、自動車工学に基づき


アッパーアームとロワーアームは

走行時に水平というのが原則で





それが狂うと、サスペンションの動きが

おかしくなって車高が上がらない、


下がらないなどをはじめ、デフが傾いたり





ブッシュやロッドに無理が掛かって

早く傷んだり、溶接が割れたりして


車高こそ下がるけど、クルマとして





問題がある構造になってしまうので


４リンクキットのアームとブラケットが

付属してきますが、汎用品なので





あとは御自身でクルマに合うように

組んでください仕様なので


ライドハイト時にアームが並行に

なるよう、組み進めていきます





ロワーアーム、アッパーアームの長さは


車高のストロークや、デフの傾きに

合わせて、RIDETECH社が設計し





この位の長さと、アッパーアームは

このくらいの角度で組んでください


と、計算された仕様になっているので





それを変えてしまうと、作動がおかしくなるので


あくまでも届いたセットの基本設計を崩さず

アームを並行に組んでいくので





と、ライドハイト時にロワーアームを

並行に設置しようとしたら


フレームの真ん中にあるXメンバーが





邪魔で、ロワーアームが組めないので


Xメンバーの邪魔になる部分を切断して

車高を下げると、デフが上がってくるので





ロワーアームもつられて上がってきても

Xメンバーに当たらない位置まで切断


ロワーアームは当たらなくなりますが





今度はロワーアームの前側のブラケットが

RIDETECH社製の形状のままだと


フレームと合わないので、ブラケットを

分解して、基本設計は崩れないけど





補強部分がこのフレーム形状に合うよう


形を作り変えて設置し、ライドハイト時の

ロワーアーム並行を厳守しまして





” 付くように付ける ” ではなく、”付けるべきように

付ける”になるよう、色々と判明する


障害を取り除きながら進めていきます


ＦＵＮＫ　ＳＴＡ　４　ＬＩＦＥ　！！！！！！

　S原さんの 1954　SUBURBAN


これまでの、オリジナルフレームを

カマロクリップ化して、Ｃノッチ加工





エアサスを組んであるシャシーから、


ロードスターショップで作ってもらった

スラムドシャシーに変更となりまして





サバーバンに合うサイドガラスバイザーを

アメリカで探して輸入しまして


ドアに取り付ける部分のゴムが劣化して





カタチが馴染まないので、新しいゴムが

取り付けできるように土台を製作し


サバーバンのドアに合うように加工したら





サンドブラストで古い塗装を剥離したのち


塗装屋さんに預けて、強い錆び止めの

エスコから塗り直してもらいまして











裏表、ボディ同色に塗装してもらい


塗装を終えて戻ってきたので

組み立てがはじまりまして





新しいゴムをオリジナルのリベット構造から


後のメンテナンス性を考えて、ビス止めに

変更して、取り付けていき











モールとクリップも、新品ですが

ポリッシュして綺麗にして組み付け


ドアのエッジにクリップで固定していき











取り付けすると、こんな感じになりまして


超貴重なFULTON製のバイザーですが

FULTONの刻印は彫りが薄いので





サンドブラストを当てたり、錆び止めや

サフェーサー、塗装を重ねていくと


ロゴが埋まって、切れてしまうので





あえてオリジナルの刻印と塗装を

刻印部分だけ残して塗装


マークだけ綺麗に抜いて塗装してもらい





フロントガラスの上のバイザーも


リプロ品ではなく、オリジナルの

FULTON製なので、刻印入り。








無事、サイドバイザーの取り付けも完了し

希少なアクセサリーが満載で羨ましい


VIVA!　S原さん！　VIVA!　S庭道場！

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


７５年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





アメリカでフルレストア済との事でしたが


直していない所や、直し方が悪い所が多く

そのままでは良いクルマにならないので





勿体無いけど、全部剥離して、


状況の確認と、悪い部分は

正しく直す作業を進めており





ボディはフレームから切り離して

裏側も全て剥離作業を進めて


フロアの裏側まで状態を確認





ボディの剥離、鈑金作業がひと区切りし

次はリアフレームの加工に進みまして


車高が下がるように、リアフレームを





逃がす”Cノッチ”をしていきますが


Cノッチすると、フレーム位置が上がり

ボディの床も高く作り直すことになるので





使用するデフやホイールを用意して、


それらの寸法と、ホイールベースから

フレームを高くする位置を導きだし





リアもリバースホイールを履くため

デフはナロー仕様の新品を輸入し


板バネ用のブラケットは撤去して





RIDETECH製の４リンクを組むので


ロワーアームブラケットが合うよう

ホーシングの外径と同じに加工。





コンバーチブルトップの幌骨や、幌を


開閉するシリンダーの付け根の位置が

変わってしまわないか確認する為





実際にリアシートも組んでみて、


レーザーレベルを使って、細かく

計測しながら検証していき





フレームやボディは、どこで加工すれば

良いのか見えてきて


フレームの切断場所も決まったので





Cノッチする部分より後ろの部分が

切断しても位置が狂わないよう


定盤に鋼材を渡して溶接し、固定したら





切断する部分のケガキに合わせて

フレームを切断していきまして


作り直す部分のフレームを切り取っても





メインフレームと、後ろのフレームは

そのまま変わらない位置で保持して


作業を続けていけるのが定盤を使う利点





通常だと、デフの上のフレームを切ると、

そこより後ろや前側が切り離されてしまい


寸法が狂ったり、採寸や加工のたびに





毎回、位置を合わせなくてはいけないので


それらの心配や手間がなく、作業も早く

進められるのが定盤を使う利点です





ケガキにそって、フレームが切断され

次は４リンクの設定に進みます


ＦＵＮＫ　ＳＴＡ　４　ＬＩＦＥ　！！！！！！

　S原さんの 1954　SUBURBAN


これまでの、オリジナルフレームを

カマロクリップ化して、Ｃノッチ加工





エアサスを組んであるシャシーから、


ロードスターショップで作ってもらった

スラムドシャシーに変更となりまして





サバーバンに合うサイドガラスバイザーを

アメリカで探して輸入しまして


ドアに取り付ける部分のゴムが劣化して





カタチが馴染まないので、新しいゴムに

交換して取り付けしますが


同じゴムはもう入手できないので、








近いカタチの新品のゴムを用意して

しっかり固定できるように


取り付けベースを製作したら








新品のゴムと、摘出していた


バイザーをドアに取り付ける

クリップを組んで確認しまして





問題ないことを確認したら


再び分解して、クリップ類は

ステンレス製でくすんでいたので　








取り付けた後もよく見える部分なので

ポリッシュして綺麗にしていき


表に付くモールもステンレス製で








デッドストックの新品なので

傷や凹みもなく綺麗ですが


ポリッシュして、より綺麗に仕上げまして








仮組みを終えて、製作した土台も

問題がないことを確認したので


錆びないように塗装しておきまして








加工を終えたシールド本体も

ボディと同色に塗装しますが


新品製造時に塗装されている








塗料の上に、日本の塗料を塗ると


塗料どうしの相性が悪くて

反応して塗膜が縮れたり





後々に浮いてきてしまったりするので


塗ってみたら、そのような事態が起きて

剥離からやり直しになると面倒なので








最初からアメリカの塗料を剥離して


錆び止めから、下地を含めて

日本の塗料で塗装していきます








塗装を剥離する作業は、サンドブラストで

裏表、剥離していきますが


シールド本体に刻印されている








FULTONの刻印は彫が浅いので


サンドブラストを当ててしまうと

刻印が消えれてしまう恐れがあり








せっかく希少なFULTON製ですが


刻印が消えてしまうと、オリジナル品と

解らなくなってしまい、勿体無いので








刻印部分にアルミテープを貼って

保護した状態でブラスト処理をして


刻印部分はそのまま残したら





塗装屋さんに託して、沖縄でも錆びないよう

強い錆び止めのエスコから進めてもらいます


VIVA!　S原さん！　VIVA!　S庭道場！

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


７５年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





アメリカでフルレストア済との事でしたが


直していない所や、直し方が悪い所が多く

そのままでは良いクルマにならないので





勿体無いけど、全部剥離して、


状況の確認と、悪い部分は

正しく直す作業を進めており





ボディはフレームから切り離して

裏側も全て剥離作業を進めて


フロアの裏側の状態も確認していき





過去に事故など修理した部分や

アメリカでレストアした部分は


直し方が悪い部分が多かったのですが





フロアやサイドシルなどは状態がとてもよく

修理も要らない状態だったので


ボディの裏側まで、強い錆び止めの

エスコを塗る処理が終りまして





外板の補修は、面出しと塗装をお願いする

オートコネクションさんにも御協力いただき


何度もフィットに出張作業に来てもらい





仕上がりの状態を見てもらって、面出し前に

やっておくべき部分を確認、指示を仰ぎ


手直しが必要な部分が見つかれば





作業を一緒にしてもらって、鈑金技術を

惜しみなく伝授してもらったりと感謝です


外板の補修も一通り、完了してきて　





ボディやフェンダーと、モールやランプ類の

建て付けも問題ないか確認しながら進め


フェンダーとライトの建付けが悪かったのも





直ったところで、ボディの修復が完了となり


ボディに悪いところが見つかり、修復作業を

はじめてからちょうど一年、長い闘いでした





ボディの腐りや凹みの鈑金は終えて

修復作業は、ここで一旦終了して


ボディと、ドアやフェンダーを組んで





建て付けや、通りを合わせる作業は


リアフレームをCノッチして、それに伴い

ボディはひな壇やセンタートンネルを　





加工をしてから行っていきます


鈑金作業を終えて、ようやく

リアフレームの加工に進みまして





車高が下がるように、リアフレームを

逃がす”Cノッチ”をしていきますが


Cノッチすると、フレーム位置が上がり





ボディの床も高く作り直すことになるので


使用するデフやホイールを用意して、

それらの寸法と、ホイールベースから





フレームを高くする位置を導きだし


その上のフロアを加工をすると

リアシートが付かなくなったり、





コンバーチブルトップの幌骨や、幌を


開閉するシリンダーの付け根の位置が

変わってしまわないか確認する為





実際にリアシートを組んでみて、


レーザーレベルを使って、細かく

計測しながら検証していきまして





フレームやボディは、どこで加工

していけば良いのか見えてきたので


次はリアフレームの切断に進みます


ＦＵＮＫ　ＳＴＡ　４　ＬＩＦＥ　！！！！！！

　S原さんの 1954　SUBURBAN


これまでの、オリジナルフレームを

カマロクリップ化して、Ｃノッチ加工





エアサスを組んであるシャシーから、


ロードスターショップで作ってもらった

スラムドシャシーに変更となりまして








サバーバンに合うサイドガラスバイザーを

アメリカで探して輸入しまして


FULTON製のサイドシールドは








片側につき２ピースで、前後のシールドの

重なり具合を変えることで


様々なドアの長さに適応する構造。








サバーバンのドアのサイズに合わせ

重なる部分を加工して調整し


サバーバンのドアに合うようにすると





当たりのゴムを付ける土台部分がなくて

ゴムが付かない部分が出てくるので


足りない部分のゴムの取り付けベースを








ゴムをリベットで固定していた穴を

利用してボルト止めできる構造で


追加設置できるように製作していき








前後の端の土台部分を製作したら


シールドを２枚連結したときの

中間部分の土台も採寸していき








鉄板を切り出して、ビス止めの穴を開けたら

前側の土台に溶接してつなげていき


左右分のゴムの取り付けベースが完成





次はシールドをドアに取り付ける

ブラケットとモールの作業に進みます


VIVA!　S原さん！　VIVA!　S庭道場！

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７５年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして








アメリカでフルレストア済との事でしたが


直していない所や、直し方が悪い所が多く

そのままでは良いクルマにならないので





勿体無いけど、全部剥離して、


状況の確認と、悪い部分は

正しく直す作業を進めており











リアのフェンダーの前の下に付く

”スカッフパッド”の傷やへこみと


フェンダーと建て付けが悪いのを











直しながら、固定方法の仕組みが

良くないのも変える作業を進めており


スカッフパッドがメッキしてある状態だと





メッキの膜で、鈑金がやりづらいので


裏の折り返し部分を摘出して

パネルと耳だけの状態にしたら








メッキ屋さんに持ち込んで、酸で

古いメッキを剥がしてもらって


素地の状態にしたら傷や凹みを確認し








青ニスを塗って高低を確認しながら

鈑金作業を進めていきまして


傷や凹みを直して綺麗にしていきながら








フェンダーとの建付けも合うよう

鈑金して、傷や建付けが整えながら


傷が付く時に溝部分も凹んでしまって











溝部分がなくなってしまったり


はっきりしなくなっていた部分も

何箇所もあったので再生していき











耳に溶接されていたタブやボルトを


摘出する際に無くなったり、耳にタブを

溶接する際に溶けて欠けた部分は








直せる部分は修復して整えていき


直すより、作り直した方が綺麗に

仕上がる部分は作り直して再生していき









これまではスカッフパッドの耳部分に


タブやスタッドボルトが溶接されてる

構造だったのを、耳の折り返し部分に








引っ掛けるように取り付けできる

取り付けベースを使う構造に変更し


耳の下側の切り欠き部分から








スライドして入れていく構造に変更


耳の四隅に切り欠きがあって、表から

耳が無い部分が見えてしまい








建て付けや見栄えが悪くなるので


切り欠き部分に耳を作って

足していきまして











以前の取り付け方法に合わせて

フェンダーに開いていた穴は埋めて


新しい構造に合わせた穴を開け直し





傷や凹みの修理と、建て付けの悪さ、

取り付け方法の構造の悪さを直し


スカッフパッドの修復が完了しまして





フェンダーとの建付けもバッチリになり


日本のメッキ屋さんで、質も耐久性も

良いメッキをかけてもらいます


ＦＵＮＫ　ＳＴＡ　４　ＬＩＦＥ　！！！！！！

　S原さんの 1954　SUBURBAN


これまでの、オリジナルフレームを

カマロクリップ化して、Ｃノッチ加工





エアサスを組んであるシャシーから、


ロードスターショップで作ってもらった

スラムドシャシーに変更となりまして





現在、フロントガラスの上に、FULTONの

アウトサイドバイザーが付いていますが


ドアの上にもバイザーを付けたいとの事で








サバーバンに合うサイドガラスバイザーを

アメリカで探して輸入しまして


激レアのFULTON製のサイドシールドで








しかも、デッドストック品を２SET用意


今となっては探しても出てこない

サイドシールドは、サバーバンや








３１００用が欲しくても、他の車種用ですら

まったく売りに出てこない代物なので


サバーバン用にあう物が欲しくても





いつ入手できるか解らないので


２セット入手したうちの、形状が

合わせやすい方を使う事にして








使うセットを決めたら、箱に入ったまま　

７０年も眠っていた新品ですが


ドアに取り付ける部分の当たりのゴムは








経年劣化でカチカチに硬化しており


プラスチックを超えて、炭のように固く

使い物にならない状態になっており








ゴムを新しい物に交換しようと思ったら


シールドの耳の形状に沿う形の

専用のゴムが使われており　








ドアの淵に取り付けるクリップで

ゴムを挟んで加締められており


ゴムだけ撤去が不可能な構造でして








ゴムを交換して、形状や取り付けを

サバーバンに合わせていくには


クリップの加締めを壊して摘出が必要で





クリップも外してゴムを摘出したら

新しいゴムを用意して


ボディ同色に塗装するので、モールも外し　





このシールドは、片側につき２ピースで


前後のシールドが重なって取り付けられ

重なり具合を変えることで





様々なドアの長さに適応する構造で


サバーバンのドアのサイズに合わせ

重なる部分を加工して調整





サバーバンのドアに合うようにすると


当たりのゴムを付ける土台部分がなくて

ゴムが付かない部分が出てくるので





足りない部分のゴムの取り付けベースを

製作して追加設置していきます


VIVA!　S原さん！　VIVA!　S庭道場！