FIT-KUSTOMS JAPAN

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1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE

７４年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして

エンジン搭載位置を決めるのにも、

色々と考えないといけないことが山盛りで

組んであったハイドロもMUSTANGⅡ化すると

アッパーアームがオリジナルフレームとは

位置が大きく変わってくるので

乗り心地が良い方がいいのでコイルは

硬いホッピングコイルより線径が細くて

バネレートが軽いタイプを使用しまして　

プレス機で車重を想定した荷重を掛けて

コイルを圧縮させて、どのくらい縮むのか確認と

バレネートと車重に合わせた長さを検証

出来るだけコイルは長く仕込みたいのですが

MUSTANG２クリップは、コイルポケットと

ロワーアームのスペースが狭く

スラムドさせるとなると、さらにスペースがなくなり

仕込めるコイルの長さが短くなって、

乗り心地が悪くなるので、

どうしたら長いのを仕込めるか考えて

ロワーアームはコイル受けの位置を変更し

現在よりも下げ底の構造にカスタムするので

アームのシャフト、ボールジョイント、コイルの位置が

加工する際にアームを分解しても、狂わないよう

細かく計測し、図面を残しておきまして

アッパーアームのハットのにショックを固定する穴は

ハイドロシリンダーを貫通させるので

シリンダーの径に合わせて拡張し、

ハイドロ用のアッパーアームハットに加工

アッパーアームハットの裏側のコイルガイドは　

コイルの上側はディープカップを使用するので

ガイドを残していると座りが悪いので

コイルガイドを面で切断したら、ディープカップは

ハットの周囲と隙間ができるのと、ハットの側面の

一番外側の先端は高さが低いので

車高調整時に動いて、最悪は

コイルが脱落する可能性があり

ディープカップがハット内で動かないに

ハットの裏側にドーナツ状のプレートを設置し

ショックが首を振らない構造に加工しておきます

ハットの裏側のコイルガイドを摘出し、処理したら

６ｍｍ厚のドーナツ状のプレートを用意し

周囲を斜めに落としてカイサキ処理

それをアッパーアームハットの裏側にセットし

シリンダーと同じ軸上になる位置に合わせ、

溶接して固定していきまして

アッパーアームのハット自体の鉄板は

３ｍｍ位とそんなに厚くない鉄板なので、

車重が掛かるこの部分に、６mmの厚みの

ドーナツを溶接することで補強にもなりまして

シリンダーが首を振らず、コイルも脱落しない

強度のあるアッパーアームのハットが完成

次はインナーフェンダーとロワーアームの加工に進みます

[ 2022/02/28 12:00 ] 48 CHEVY FLEETMASTER CONV | トラックバック(-) | コメント(-)

１９５６　ＢＥＬＡＩＲ　ＣＯＮＶＥＲＴＩＢＬＥ

　Ｔ江さんの 1956 BELAIR CONV

プロジェクト進めてまして

HRCS前にできなかった作業を進行中

機関系の点検、整備を進めていきますが

エンジンを始動させたら、マフラーのタイコから

カンカンと金属音がしてまして、、、、、

新品のタイコをセラミックコーテイングして組んだのに

内部が破損して遮音板が外れているみたいで、、、、

エンジンはアイドリングが不調で診断機で調査しても

エラーや異常は検出されず、アメリカで書き換えてあった

スワップコンピューターが悪いのか、ハーネスが悪いのか

現行車のプロにも御協力頂きながら調査するも特定できず

アメリカで仕様に合わせて新しいコンピューターと

スワップハーネスを作ってもらい、取り寄せて交換

イグニッションコイルやプラグ、プラグコードも交換し、

エンジン調整をしてたら、工場内だと排気ガス臭いので

外に出してやろうと思ったら、新品のギアボックスから

パワステオイルが漏れだしまして、、、、、、

ギアボックスも新品を組んでありましたが

アメリカではリビルト済をNEWと呼んで、完全な新品は

ブランニューというので、組んであったのはリビルト済

アメリカのギアボックス屋さんが、中古品のコアを使い

シールや消耗品を新品に交換してリビルトしたモノですが

組み方が悪いのか、不良品を引き当てまして

新品パーツ使ったのに、パーツの不具合が連続で

仕上がったショーカーの部品交換は超気を使うので、

もうこれ以上、不具合でないでおくれやすー

ＶＩＶＡ！ S庭道場！　ＶＩＶＡ！Ｔ江さん！！！！！！

[ 2022/02/27 11:31 ] 56 CHEVY BELAIR CONV | トラックバック(-) | コメント(-)

LS SWAP 1956 CHEVY BELAIR

　Ｔ江さんの 1956 BELAIR CONV

プロジェクト進めてまして

HRCS前にできなかった作業を進行中

機関系の点検、整備を進めていきますが

エンジンを始動させたら、マフラーのタイコから

カンカンと金属音がしてまして、、、、、

[ 2022/02/26 10:22 ] LS MOTOR SWAP | トラックバック(-) | コメント(-)

1970 WINNEBAGO

　1970　WINNIEBAGO、沖縄から戻り

逝ってしまったオートマの修理へ

３速が滑って、２速までしか上がらなくなり

リビルト済のオートマに載せ替えたけど

ダコタデジタル化する作業を行ったり

天気も、雪やら雨やらで乗ってなかったので

時間が経ってしまいましたが、試運転に出掛けまして

４L60Eオートマなので、電子制御で車速や

エンジン回転数に合わせて変速するので

市街地でも高速走行でも、とてもスムーズ

これは現行車と変わらないなと思ったら

このウィニーは、現行車のエンジン、オートマを

移植している車なので、本来最初から

こうじゃないといけまめんですね。。。。

よく整備してから沖縄行けってハナシで

どうもすみまめん

このウィニーはパワステなしですが

大きなクルマで、太いタイヤを履いていますが

全然乗りやすく、むしろ要らない、、、感じで

バックモニターも付けたので、後方の確認もしやすく

あとはアメリカからダコタデジタルのゲージと

パワーブレーキのパーツが届くのを待ってまして

試運転がてら、マックのドライブスルーに

寄ろうと思ったら、高さがアウトで入れまめんで

それもこれも、神頼みの生き方をしているせいか　

はたまた、リアガラスに”ワクドナルド”とか

”ビックワック”とかのステッカー貼ってるからか

TATTOOまみれのドナルドの呪いでしょうか。。。。

FUNK　STA　４　LIFE　！！！！！！！

[ 2022/02/21 18:32 ] 70 WINNEBAGO WINNIE F17 | トラックバック(-) | コメント(-)

LS SWAP 1948 CHEVY FLEETMASTER

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE

74年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして

エンジン、ミッションの搭載位置を検証中

ブレーキペダル位置の検証に続き、次は

コラムとシフトリンケージの検証に進みまして

ステアリングコラムは、フリートラインのオリジナルだと

ウインカーも、チルト機構も付いてないのですが

オリジナルは雰囲気があって、とてもカッコいいので

社外品のチルトコラムとどっちを使うか、悩みどころ。。。。。

出来るなら、オリジナルコラムを使えないかと

検証作業を進めていくことになり

オリジナルコラムは、コラムとギアボックスが

一体型なので、ステアリングシャフトを

ファイヤーウォールからの突き出し量に合わせて

切断して、ギアボックスと分離しまして

コラムチューブも、同様の位置で切断し

後ほど、MUSTANGⅡ用にカスタムするとして

ハンドルの位置がオリジナルと同じ位置になり

オリジナルのコラムシフトのレバーで

オートマのシフトを操作できるようにして

コラムがエンジンに当たらないように

ファイヤーウォールから出るのが

最短の長さにした構造にしようと

ダッシュとコラムを組み立てていき、

エンジンとのクリアランスをチェックすると

うーん、数ミリしかクリアランスがとれず、、、、

これではリンクがエンジンに当たってしまい

シフト操作できませんの刑、、、、、、

現状、電動ファンにフロントランナーが当たるので、

60ミリ、エンジンを後ろにずらしたいけど

ステアリングコラムと、シフトリンケージが

すでにエンジンに当たるので、

これより後ろにエンジンを下げるのは難儀ですね。。。。

ラックアンドピニオンのギアボックスと接続する

ステアリングシャフトの取り回しもチェックが必要で

ヘダースを避けるように、ユニバーサルジョイントを

使いながら、迂回させて取り回していくも

オリジナルのステアリングコラム位置だと

ユニバーサルジョイントにかなり角度が付いてしまい

これだと、ステアリング操作時にゴリゴリする恐れが、、、、

エンジンを後ろにすると、さらにユニバーサルジョイントに

角度が付いてしまうので、ユニバーサルジョイントの

可動域を超えてしまうので、それも悩みの種、、、、、

ブレーキペダルをオリジナルのオルガン式から

ファイヤーウォールマウントの吊下げタイプに変更すると、

ペダル位置を踏み易い位置に合わせると

ブレーキペダルのレバー比率と

ペダルブラケットの構造を変えられない都合上、

ペダル位置基準で、取付位置が決まってきまして

取付部分がどこになるのか導き出したら

ファイヤーウォールにブラケットを固定する部分と、

マスターシリンダーが取り付けされる位置が

決まるので、レーザーを使って位置を転写して

エンジンルーム側のマスターシリンダー位置を確認。

バルブカバーとのクリアランスを導き出したら

ダイヤフラム式は取り付けできるスペースが

ないことが解りましたが、電動タイプなら

バルブカバーに干渉せずいけそうです

エンジン搭載位置を決めるのにも、色々と

考えないといけないことが山盛りですね

[ 2022/02/19 17:55 ] LS MOTOR SWAP | トラックバック(-) | コメント(-)

1948 CHEVY FLEET MASTER CONVERTIBLE

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE

74年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして

エンジン、ミッションの搭載位置を検証中

ブレーキペダル位置の検証に続き、次は

コラムとシフトリンケージの検証に進みまして

社外品のチルトコラムとどっちを使うか、悩みどころ。。。。。

出来るなら、オリジナルコラムを使えないかと

検証作業を進めていくことになり

オリジナルコラムは、コラムとギアボックスが

一体型なので、ステアリングシャフトを

ファイヤーウォールからの突き出し量に合わせて

切断して、ギアボックスと分離しまして

コラムチューブも、同様の位置で切断し

後ほど、MUSTANGⅡ用にカスタムするとして

ハンドルの位置がオリジナルと同じ位置になり

オリジナルのコラムシフトのレバーで

オートマのシフトを操作できるようにして

コラムがエンジンに当たらないように

ファイヤーウォールから出るのが

最短の長さにした構造にしようと

ダッシュとコラムを組み立てていき、

エンジンとのクリアランスをチェックすると

うーん、数ミリしかクリアランスがとれず、、、、

これではリンクがエンジンに当たってしまい

シフト操作できませんの刑、、、、、、

現状、電動ファンにフロントランナーが当たるので、

60ミリ、エンジンを後ろにずらしたいけど

ステアリングコラムと、シフトリンケージが

すでにエンジンに当たるので、

ヘダースを避けるように、ユニバーサルジョイントを

使いながら、迂回させて取り回していくも

オリジナルのステアリングコラム位置だと

ファイヤーウォールマウントの吊下げタイプに変更すると、

ペダル位置を踏み易い位置に合わせると

ブレーキペダルのレバー比率と

ペダルブラケットの構造を変えられない都合上、

ペダル位置基準で、取付位置が決まってきまして

取付部分がどこになるのか導き出したら

ファイヤーウォールにブラケットを固定する部分と、

マスターシリンダーが取り付けされる位置が

決まるので、レーザーを使って位置を転写して

エンジンルーム側のマスターシリンダー位置を確認。

バルブカバーとのクリアランスを導き出したら

ダイヤフラム式は取り付けできるスペースが

[ 2022/02/18 02:30 ] 48 CHEVY FLEETMASTER CONV | トラックバック(-) | コメント(-)

LS SWAP 1948 CHEVY FLEETMASTER

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE

74年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして

エンジン、ミッションの搭載位置を検証中

ラジエーターと電動ファンを組み合わせた位置と

使用予定のフロントランナーの隙間を計算すると

クリアランスが60ミリ足りず、当たってしまうどころか

入りませんという結果に至るので

ファイヤーウォールをセットバックさせて

室内側に食い込ませないといけなくなりますが

そうすると今度はミッションにブレーキペダルが

当たってしまうので、左に避けるか、手前にするか、、、、

アクセルペダルも手前に来るか、左に寄せるかになったり、

ダッシュ裏の奥行も狭くなるので、エアコンの

エバポが付かなくなったりと色々な影響が、、、、

エバポはフリート用というラインナップがないので

ユニバーサルタイプの数種類から、原寸大の

モックを使って、どれなら設置できるか検証し

出来る限り大きなエバポを使用して、ダッシュ裏に収めるには

ファイヤーウォールのへこみや、プレスラインとの

兼ね合いも踏まえた位置を検証していきまして

新品のLSエンジンを使用しても、ディテイールを

出来るだけクラシックに雰囲気に作っていくので

アクセルやブレーキペダルも、出来るだけオリジナルを

使えるようにと考えているのですが

ブレーキペダルは、オリジナルのオルガンタイプだと

アンダーフロアに設置するぺダルだと

スラムドさせると、地面とスレスレの位置になるので

パワーブレーキ化するのに、ダイヤフラム式の

パワーブースターを組むと地面に当たってしまい

フレームより、下に出っ張らない構造で組める

パワーブースターにする必要があり

条件をクリアするには、OXBLOODやSPARKLEで使用した、

電動油圧パワーブレーキを使うのがベスト

電動タイプをオリジナルのぺダル位置に組めるか

様々な検証をしましたが、ペダルが４L60Eの

ハウジングに当たってしまうのが避けられず

オリジナルのアンダーカバーフロアタイプは諦めて

ファイヤーウォールマウントの吊下げペダルタイプに

変更する場合を、数種類のペダルを使い検証。

オリジナルのブレーキペダル位置も乗り易かったので

オリジナルのペダルと同じ前後左右位置、

床からの高さ、踏み込んだ場合の踏みしろと

計測して、吊下げタイプでも同じ位置になるか

計算していくと、吊下げタイプだと40ミリ手前にしないと

LSエンジンが載るように、ファイヤーウォールを

セットバックさせると、ぺダルストロークが

足りなくなって、底突きしてしまうとなりまして

ファイヤーウォールのセットバックをやめるか

ブレーキペダルのアームに、ペダル位置と

ストロークのつじつまを合わせる加工が必要。。。。

ペダル側を加工する方が現実的ですが

ステアリングコラムや、ステアリングシャフトも

確認しながら、検証が必要なので進めていきます

[ 2022/02/17 17:56 ] LS MOTOR SWAP | トラックバック(-) | コメント(-)