FIT-KUSTOMS JAPAN

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


７４年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





エンジン搭載位置を決めるのにも、

色々と考えないといけないことが山盛りで


組んであったハイドロもMUSTANGⅡ化すると





アッパーアームがオリジナルフレームとは

位置が大きく変わってくるので


乗り心地が良い方がいいのでコイルは





硬いホッピングコイルより線径が細くて

バネレートが軽いタイプを使用しまして　


プレス機で車重を想定した荷重を掛けて





コイルを圧縮させて、どのくらい縮むのか確認と

バレネートと車重に合わせた長さを検証


出来るだけコイルは長く仕込みたいのですが





MUSTANG２クリップは、コイルポケットと

ロワーアームのスペースが狭く


スラムドさせるとなると、さらにスペースがなくなり





仕込めるコイルの長さが短くなって、

乗り心地が悪くなるので、


どうしたら長いのを仕込めるか考えて





ロワーアームはコイル受けの位置を変更し

現在よりも下げ底の構造にカスタムするので


アームのシャフト、ボールジョイント、コイルの位置が








加工する際にアームを分解しても、狂わないよう

細かく計測し、図面を残しておきまして


アッパーアームのハットのにショックを固定する穴は








ハイドロシリンダーを貫通させるので

シリンダーの径に合わせて拡張し、


ハイドロ用のアッパーアームハットに加工





アッパーアームハットの裏側のコイルガイドは　


コイルの上側はディープカップを使用するので

ガイドを残していると座りが悪いので





コイルガイドを面で切断したら、ディープカップは


ハットの周囲と隙間ができるのと、ハットの側面の

一番外側の先端は高さが低いので





車高調整時に動いて、最悪は

コイルが脱落する可能性があり


ディープカップがハット内で動かないに





ハットの裏側にドーナツ状のプレートを設置し

ショックが首を振らない構造に加工しておきます


ハットの裏側のコイルガイドを摘出し、処理したら





６ｍｍ厚のドーナツ状のプレートを用意し

周囲を斜めに落としてカイサキ処理


それをアッパーアームハットの裏側にセットし








シリンダーと同じ軸上になる位置に合わせ、

溶接して固定していきまして


アッパーアームのハット自体の鉄板は








３ｍｍ位とそんなに厚くない鉄板なので、


車重が掛かるこの部分に、６mmの厚みの

ドーナツを溶接することで補強にもなりまして





シリンダーが首を振らず、コイルも脱落しない

強度のあるアッパーアームのハットが完成


次はインナーフェンダーとロワーアームの加工に進みます

　Ｔ江さんの 1956 BELAIR CONV

プロジェクト 進めてまして


HRCS前にできなかった作業を進行中





機関系の点検、整備を進めていきますが


エンジンを始動させたら、マフラーのタイコから

カンカンと金属音がしてまして、、、、、





新品のタイコをセラミックコーテイングして組んだのに

内部が破損して遮音板が外れているみたいで、、、、


エンジンはアイドリングが不調で診断機で調査しても





エラーや異常は検出されず、アメリカで書き換えてあった

スワップコンピューターが悪いのか、ハーネスが悪いのか


現行車のプロにも御協力頂きながら調査するも特定できず





アメリカで仕様に合わせて新しいコンピューターと

スワップハーネスを作ってもらい、取り寄せて交換


イグニッションコイルやプラグ、プラグコードも交換し、





エンジン調整をしてたら、工場内だと排気ガス臭いので


外に出してやろうと思ったら、新品のギアボックスから

パワステオイルが漏れだしまして、、、、、、





ギアボックスも新品を組んでありましたが


アメリカではリビルト済をNEWと呼んで、完全な新品は

ブランニューというので、組んであったのはリビルト済





アメリカのギアボックス屋さんが、中古品のコアを使い

シールや消耗品を新品に交換してリビルトしたモノですが


組み方が悪いのか、不良品を引き当てまして





新品パーツ使ったのに、パーツの不具合が連続で


仕上がったショーカーの部品交換は超気を使うので、

もうこれ以上、不具合でないでおくれやすー


ＶＩＶＡ！ S庭道場！　ＶＩＶＡ！ Ｔ江さん！！！！！！

　Ｔ江さんの 1956 BELAIR CONV

プロジェクト 進めてまして


HRCS前にできなかった作業を進行中





機関系の点検、整備を進めていきますが


エンジンを始動させたら、マフラーのタイコから

カンカンと金属音がしてまして、、、、、





新品のタイコをセラミックコーテイングして組んだのに

内部が破損して遮音板が外れているみたいで、、、、


エンジンはアイドリングが不調で診断機で調査しても





エラーや異常は検出されず、アメリカで書き換えてあった

スワップコンピューターが悪いのか、ハーネスが悪いのか


現行車のプロにも御協力頂きながら調査するも特定できず





アメリカで仕様に合わせて新しいコンピューターと

スワップハーネスを作ってもらい、取り寄せて交換


イグニッションコイルやプラグ、プラグコードも交換し、





エンジン調整をしてたら、工場内だと排気ガス臭いので


外に出してやろうと思ったら、新品のギアボックスから

パワステオイルが漏れだしまして、、、、、、





ギアボックスも新品を組んでありましたが


アメリカではリビルト済をNEWと呼んで、完全な新品は

ブランニューというので、組んであったのはリビルト済





アメリカのギアボックス屋さんが、中古品のコアを使い

シールや消耗品を新品に交換してリビルトしたモノですが


組み方が悪いのか、不良品を引き当てまして





新品パーツ使ったのに、パーツの不具合が連続で


仕上がったショーカーの部品交換は超気を使うので、

もうこれ以上、不具合でないでおくれやすー


ＶＩＶＡ！ S庭道場！　ＶＩＶＡ！ Ｔ江さん！！！！！！

　1970　WINNIEBAGO、沖縄から戻り

逝ってしまったオートマの修理へ


３速が滑って、２速までしか上がらなくなり





リビルト済のオートマに載せ替えたけど


ダコタデジタル化する作業を行ったり

天気も、雪やら雨やらで乗ってなかったので





時間が経ってしまいましたが、試運転に出掛けまして


４L60Eオートマなので、電子制御で車速や

エンジン回転数に合わせて変速するので





市街地でも高速走行でも、とてもスムーズ


これは現行車と変わらないなと思ったら

このウィニーは、現行車のエンジン、オートマを





移植している車なので、本来最初から

こうじゃないといけまめんですね。。。。


よく整備してから沖縄行けってハナシで

どうもすみまめん





このウィニーはパワステなしですが


大きなクルマで、太いタイヤを履いていますが

全然乗りやすく、むしろ要らない、、、感じで





バックモニターも付けたので、後方の確認もしやすく


あとはアメリカからダコタデジタルのゲージと

パワーブレーキのパーツが届くのを待ってまして





試運転がてら、マックのドライブスルーに

寄ろうと思ったら、高さがアウトで入れまめんで


それもこれも、神頼みの生き方をしているせいか　





はたまた、リアガラスに”ワクドナルド”とか

”ビックワック”とかのステッカー貼ってるからか


TATTOOまみれのドナルドの呪いでしょうか。。。。


FUNK　STA　４　LIFE　！！！！！！！

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


74年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





エンジン、ミッションの搭載位置を検証中


ブレーキペダル位置の検証に続き、次は

コラムとシフトリンケージの検証に進みまして





ステアリングコラムは、フリートラインのオリジナルだと

ウインカーも、チルト機構も付いてないのですが


オリジナルは雰囲気があって、とてもカッコいいので





社外品のチルトコラムとどっちを使うか、悩みどころ。。。。。


出来るなら、オリジナルコラムを使えないかと

検証作業を進めていくことになり





オリジナルコラムは、コラムとギアボックスが

一体型なので、ステアリングシャフトを


ファイヤーウォールからの突き出し量に合わせて





切断して、ギアボックスと分離しまして


コラムチューブも、同様の位置で切断し

後ほど、MUSTANGⅡ用にカスタムするとして





ハンドルの位置がオリジナルと同じ位置になり


オリジナルのコラムシフトのレバーで

オートマのシフトを操作できるようにして





コラムがエンジンに当たらないように


ファイヤーウォールから出るのが

最短の長さにした構造にしようと





ダッシュとコラムを組み立てていき、

エンジンとのクリアランスをチェックすると


うーん、数ミリしかクリアランスがとれず、、、、





これではリンクがエンジンに当たってしまい

シフト操作できませんの刑、、、、、、


現状、電動ファンにフロントランナーが当たるので、





60ミリ、エンジンを後ろにずらしたいけど


ステアリングコラムと、シフトリンケージが

すでにエンジンに当たるので、





これより後ろにエンジンを下げるのは難儀ですね。。。。


ラックアンドピニオンのギアボックスと接続する

ステアリングシャフトの取り回しもチェックが必要で





ヘダースを避けるように、ユニバーサルジョイントを

使いながら、迂回させて取り回していくも


オリジナルのステアリングコラム位置だと





ユニバーサルジョイントにかなり角度が付いてしまい

これだと、ステアリング操作時にゴリゴリする恐れが、、、、


エンジンを後ろにすると、さらにユニバーサルジョイントに





角度が付いてしまうので、ユニバーサルジョイントの

可動域を超えてしまうので、それも悩みの種、、、、、


ブレーキペダルをオリジナルのオルガン式から





ファイヤーウォールマウントの吊下げタイプに変更すると、


ペダル位置を踏み易い位置に合わせると

ブレーキペダルのレバー比率と





ペダルブラケットの構造を変えられない都合上、

ペダル位置基準で、取付位置が決まってきまして


取付部分がどこになるのか導き出したら





ファイヤーウォールにブラケットを固定する部分と、


マスターシリンダーが取り付けされる位置が

決まるので、レーザーを使って位置を転写して





エンジンルーム側のマスターシリンダー位置を確認。


バルブカバーとのクリアランスを導き出したら

ダイヤフラム式は取り付けできるスペースが





ないことが解りましたが、電動タイプなら

バルブカバーに干渉せずいけそうです


エンジン搭載位置を決めるのにも、色々と

考えないといけないことが山盛りですね

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


74年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





エンジン、ミッションの搭載位置を検証中


ブレーキペダル位置の検証に続き、次は

コラムとシフトリンケージの検証に進みまして





ステアリングコラムは、フリートラインのオリジナルだと

ウインカーも、チルト機構も付いてないのですが


オリジナルは雰囲気があって、とてもカッコいいので





社外品のチルトコラムとどっちを使うか、悩みどころ。。。。。


出来るなら、オリジナルコラムを使えないかと

検証作業を進めていくことになり





オリジナルコラムは、コラムとギアボックスが

一体型なので、ステアリングシャフトを


ファイヤーウォールからの突き出し量に合わせて





切断して、ギアボックスと分離しまして


コラムチューブも、同様の位置で切断し

後ほど、MUSTANGⅡ用にカスタムするとして





ハンドルの位置がオリジナルと同じ位置になり


オリジナルのコラムシフトのレバーで

オートマのシフトを操作できるようにして





コラムがエンジンに当たらないように


ファイヤーウォールから出るのが

最短の長さにした構造にしようと





ダッシュとコラムを組み立てていき、

エンジンとのクリアランスをチェックすると


うーん、数ミリしかクリアランスがとれず、、、、





これではリンクがエンジンに当たってしまい

シフト操作できませんの刑、、、、、、


現状、電動ファンにフロントランナーが当たるので、





60ミリ、エンジンを後ろにずらしたいけど


ステアリングコラムと、シフトリンケージが

すでにエンジンに当たるので、





これより後ろにエンジンを下げるのは難儀ですね。。。。


ラックアンドピニオンのギアボックスと接続する

ステアリングシャフトの取り回しもチェックが必要で





ヘダースを避けるように、ユニバーサルジョイントを

使いながら、迂回させて取り回していくも


オリジナルのステアリングコラム位置だと





ユニバーサルジョイントにかなり角度が付いてしまい

これだと、ステアリング操作時にゴリゴリする恐れが、、、、


エンジンを後ろにすると、さらにユニバーサルジョイントに





角度が付いてしまうので、ユニバーサルジョイントの

可動域を超えてしまうので、それも悩みの種、、、、、


ブレーキペダルをオリジナルのオルガン式から





ファイヤーウォールマウントの吊下げタイプに変更すると、


ペダル位置を踏み易い位置に合わせると

ブレーキペダルのレバー比率と





ペダルブラケットの構造を変えられない都合上、

ペダル位置基準で、取付位置が決まってきまして


取付部分がどこになるのか導き出したら





ファイヤーウォールにブラケットを固定する部分と、


マスターシリンダーが取り付けされる位置が

決まるので、レーザーを使って位置を転写して





エンジンルーム側のマスターシリンダー位置を確認。


バルブカバーとのクリアランスを導き出したら

ダイヤフラム式は取り付けできるスペースが





ないことが解りましたが、電動タイプなら

バルブカバーに干渉せずいけそうです


エンジン搭載位置を決めるのにも、色々と

考えないといけないことが山盛りですね

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


74年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





エンジン、ミッションの搭載位置を検証中


ラジエーターと電動ファンを組み合わせた位置と

使用予定のフロントランナーの隙間を計算すると





クリアランスが60ミリ足りず、当たってしまうどころか

入りませんという結果に至るので


ファイヤーウォールをセットバックさせて





室内側に食い込ませないといけなくなりますが


そうすると今度はミッションにブレーキペダルが

当たってしまうので、左に避けるか、手前にするか、、、、





アクセルペダルも手前に来るか、左に寄せるかになったり、


ダッシュ裏の奥行も狭くなるので、エアコンの

エバポが付かなくなったりと色々な影響が、、、、





エバポはフリート用というラインナップがないので


ユニバーサルタイプの数種類から、原寸大の

モックを使って、どれなら設置できるか検証し





出来る限り大きなエバポを使用して、ダッシュ裏に収めるには


ファイヤーウォールのへこみや、プレスラインとの

兼ね合いも踏まえた位置を検証していきまして





新品のLSエンジンを使用しても、ディテイールを

出来るだけクラシックに雰囲気に作っていくので


アクセルやブレーキペダルも、出来るだけオリジナルを





使えるようにと考えているのですが


ブレーキペダルは、オリジナルのオルガンタイプだと

アンダーフロアに設置するぺダルだと





スラムドさせると、地面とスレスレの位置になるので


パワーブレーキ化するのに、ダイヤフラム式の

パワーブースターを組むと地面に当たってしまい





フレームより、下に出っ張らない構造で組める

パワーブースターにする必要があり


条件をクリアするには、OXBLOODやSPARKLEで使用した、





電動油圧パワーブレーキを使うのがベスト


電動タイプをオリジナルのぺダル位置に組めるか

様々な検証をしましたが、ペダルが４L60Eの





ハウジングに当たってしまうのが避けられず

オリジナルのアンダーカバーフロアタイプは諦めて


ファイヤーウォールマウントの吊下げペダルタイプに





変更する場合を、数種類のペダルを使い検証。


オリジナルのブレーキペダル位置も乗り易かったので

オリジナルのペダルと同じ前後左右位置、





床からの高さ、踏み込んだ場合の踏みしろと

計測して、吊下げタイプでも同じ位置になるか


計算していくと、吊下げタイプだと40ミリ手前にしないと





LSエンジンが載るように、ファイヤーウォールを

セットバックさせると、ぺダルストロークが


足りなくなって、底突きしてしまうとなりまして





ファイヤーウォールのセットバックをやめるか


ブレーキペダルのアームに、ペダル位置と

ストロークのつじつまを合わせる加工が必要。。。。





ペダル側を加工する方が現実的ですが


ステアリングコラムや、ステアリングシャフトも

確認しながら、検証が必要なので進めていきます

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


74年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





エンジン、ミッションの搭載位置を検証中


ラジエーターと電動ファンを組み合わせた位置と

使用予定のフロントランナーの隙間を計算すると





クリアランスが60ミリ足りず、当たってしまうどころか

入りませんという結果に至るので


ファイヤーウォールをセットバックさせて





室内側に食い込ませないといけなくなりますが


そうすると今度はミッションにブレーキペダルが

当たってしまうので、左に避けるか、手前にするか、、、、





アクセルペダルも手前に来るか、左に寄せるかになったり、


ダッシュ裏の奥行も狭くなるので、エアコンの

エバポが付かなくなったりと色々な影響が、、、、





エバポはフリート用というラインナップがないので


ユニバーサルタイプの数種類から、原寸大の

モックを使って、どれなら設置できるか検証し





出来る限り大きなエバポを使用して、ダッシュ裏に収めるには


ファイヤーウォールのへこみや、プレスラインとの

兼ね合いも踏まえた位置を検証していきまして





新品のLSエンジンを使用しても、ディテイールを

出来るだけクラシックに雰囲気に作っていくので


アクセルやブレーキペダルも、出来るだけオリジナルを





使えるようにと考えているのですが


ブレーキペダルは、オリジナルのオルガンタイプだと

アンダーフロアに設置するぺダルだと





スラムドさせると、地面とスレスレの位置になるので


パワーブレーキ化するのに、ダイヤフラム式の

パワーブースターを組むと地面に当たってしまい





フレームより、下に出っ張らない構造で組める

パワーブースターにする必要があり


条件をクリアするには、OXBLOODやSPARKLEで使用した、





電動油圧パワーブレーキを使うのがベスト


電動タイプをオリジナルのぺダル位置に組めるか

様々な検証をしましたが、ペダルが４L60Eの





ハウジングに当たってしまうのが避けられず

オリジナルのアンダーカバーフロアタイプは諦めて


ファイヤーウォールマウントの吊下げペダルタイプに





変更する場合を、数種類のペダルを使い検証。


オリジナルのブレーキペダル位置も乗り易かったので

オリジナルのペダルと同じ前後左右位置、





床からの高さ、踏み込んだ場合の踏みしろと

計測して、吊下げタイプでも同じ位置になるか


計算していくと、吊下げタイプだと40ミリ手前にしないと





LSエンジンが載るように、ファイヤーウォールを

セットバックさせると、ぺダルストロークが


足りなくなって、底突きしてしまうとなりまして





ファイヤーウォールのセットバックをやめるか


ブレーキペダルのアームに、ペダル位置と

ストロークのつじつまを合わせる加工が必要。。。。





ペダル側を加工する方が現実的ですが


ステアリングコラムや、ステアリングシャフトも

確認しながら、検証が必要なので進めていきます

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


７４年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





今回、オリジナルの直６エンジンを降ろして

ＬＳ３エンジンと、４Ｌ６０Ｅに積み替えるので


新しいエンジン、ミッションを取寄せまして





エンジン、ミッションの搭載位置の検証へ


コンバーフレームには補強でフレームの真ん中に

バッテン状のクロスメンバーが入っており





バッテンのクロスメンバーの手前にある

マニュアルミッションのマウントも邪魔で


オートマミッションが奥に入れられません





オートマ化すると、オリジナルのマウントは

使わなくなるので、切断して除去しますが


外寸が小さいマニュアルミッションから

太くて長いオートマに変わると





バッテンのクロスメンバーに当たってしまうので

奥に入れられる位置が制限されてしまうので


出来るだけ前側に搭載したいけど、





ラジエーターの位置が決まっているので

前に出せる限界があるのと


ファットフェンダー車特有の、エンジンルームが

前に行くに従って先細りになる形状なので





エンジンより張りだすタイプのフロントランナーは

組めるスペースが無くなりまして


できるだけエンジンを後ろに載せる位置で仮組みし、





ラジエーターの位置と、取り付ける予定の

電動ファンの厚みを足した状態を再現して


使用予定のフロントランナーとの距離を確認すると





電動ファンに当たってしまうので、前側の

スペースから計算すると、あと６０ミリ


後ろに下げないといけないことが判明





スラムド仕様になるので、着地時や低く走行しても

エンジンオイルパンやオートマのパンが


地面に擦らない高さを確保しつつ、メンテナンス時も





クロスメンバーとも、クリアランスを確保できて


後ろに搭載すると、バッテンのクロスメンバーの中に

ミッションが入りこんでしまうので、





そうなると、メンテナンスでミッションだけ降ろしたい時に

フレームに引っ掛かって、降ろせなくなるのと


バッテンのクロスメンバーの真ん中にペラシャフトを通す際





フレームに当たってしまわない位置にしつつ


バッテンのクロスメンバーとの隙間に

マフラーを取り回せるスペースを確保したり





ファイヤーウォールにエンジンが当たるのは


ファイヤーウォールを室内側に凹ませるように

作り直せばワケないのですが、そうする事で





エンジン、ミッションも室内に食い込んでくるので

ミッション上のフロアが大きく盛り上がってきたり


それの影響でアクセルペダルが左に寄ってしまったり、





シート位置は変えられないので、ファイヤーウォール位置が

手前になる分、運転席と助手席の足元のスペースが狭くなり


ペダル位置がシートに近くなってしまい、踏みづらくなったり





ダッシュ裏の奥行も狭くなるので、エアコンの

エバポが付かなくなったりと色々な影響が、、、、


様々な条件を確認しながら、検証作業を進めます

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


７４年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





今回、オリジナルの直６エンジンを降ろして

ＬＳ３エンジンと、４Ｌ６０Ｅに積み替えるので


新しいエンジン、ミッションを取寄せまして





エンジン、ミッションの搭載位置の検証へ


コンバーフレームには補強でフレームの真ん中に

バッテン状のクロスメンバーが入っており





バッテンのクロスメンバーの手前にある

マニュアルミッションのマウントも邪魔で


オートマミッションが奥に入れられません





オートマ化すると、オリジナルのマウントは

使わなくなるので、切断して除去しますが


外寸が小さいマニュアルミッションから

太くて長いオートマに変わると





バッテンのクロスメンバーに当たってしまうので

奥に入れられる位置が制限されてしまうので


出来るだけ前側に搭載したいけど、





ラジエーターの位置が決まっているので

前に出せる限界があるのと


ファットフェンダー車特有の、エンジンルームが

前に行くに従って先細りになる形状なので





エンジンより張りだすタイプのフロントランナーは

組めるスペースが無くなりまして


できるだけエンジンを後ろに載せる位置で仮組みし、





ラジエーターの位置と、取り付ける予定の

電動ファンの厚みを足した状態を再現して


使用予定のフロントランナーとの距離を確認すると





電動ファンに当たってしまうので、前側の

スペースから計算すると、あと６０ミリ


後ろに下げないといけないことが判明





スラムド仕様になるので、着地時や低く走行しても

エンジンオイルパンやオートマのパンが


地面に擦らない高さを確保しつつ、メンテナンス時も





クロスメンバーとも、クリアランスを確保できて


後ろに搭載すると、バッテンのクロスメンバーの中に

ミッションが入りこんでしまうので、





そうなると、メンテナンスでミッションだけ降ろしたい時に

フレームに引っ掛かって、降ろせなくなるのと


バッテンのクロスメンバーの真ん中にペラシャフトを通す際





フレームに当たってしまわない位置にしつつ


バッテンのクロスメンバーとの隙間に

マフラーを取り回せるスペースを確保したり





ファイヤーウォールにエンジンが当たるのは


ファイヤーウォールを室内側に凹ませるように

作り直せばワケないのですが、そうする事で





エンジン、ミッションも室内に食い込んでくるので

ミッション上のフロアが大きく盛り上がってきたり


それの影響でアクセルペダルが左に寄ってしまったり、





シート位置は変えられないので、ファイヤーウォール位置が

手前になる分、運転席と助手席の足元のスペースが狭くなり


ペダル位置がシートに近くなってしまい、踏みづらくなったり





ダッシュ裏の奥行も狭くなるので、エアコンの

エバポが付かなくなったりと色々な影響が、、、、


様々な条件を確認しながら、検証作業を進めます

　1972　WINNEBAGO BRAVE、B18


Y澤さんからオーダーを頂き、カリフォルニアで

新たにミニウィニーをゲットして、





特殊なウィニーの整備もお手の物の

現地のＲＶショップで整備をしてもらい


一通りの作業を終えたので、いよいよ輸出へ





船と通関手続きを終えて、クルマは

港へ持ち込まれ、積み込み待ちから


いよいよ、横浜港に向けて出航しまして





Y澤さんから、３月中頃に西伊豆で

グランピングのイベントがあるので


それに乗って行けたらなーとの事なので





それに間に合うように、ＦＩＴで行う作業を

全速前進で進めていきます


FUNK　STA　４　LIFE　！！！！！！！

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


７４年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





コアサポートの歪みと腐食の修理を終えたら


MUSTANGⅡ化すると、オリジナルの

コアサポートを取り付ける部分が





無くなるので、新らしく製作していきます


TCIから、MUSTANGⅡクリップ用の

コアサポートマウントキットなるものが





リリースされているので、取り寄せしましたが

コンバーフレームには合わないことが判明


コンバーフレームに取り付けると、マウント部分の　





角度が合いませんが、それでも丸ごと新しく作るよりも


TCI製を加工して、コンバーフレームに合うように

作り直す方が工数を短縮できるので





フレームに取り付ける土台部分はそのまま利用し

角度が合わないメンバー部分は切断。


TCI製の構造上、メンバー部分を摘出し切断すると





のちにメンバーの角度を合わせて組み込む際に


メンバー部分の長さが足りなくなるので、

同じ形状の鋼材を足して延長しまして





コアサポート用のクロスメンバーは、完成すると

メインフレームにボルト止めする構造なので


念のため、現車に取り付けして合わせながら





事前に計測したコアサポート位置に合わせて　

両端の取り付け部分をフレームにボルト止めし


そこにメンバーを角度を合わせて仮付けしまして





本溶接の際は、熱歪みが出づらいように


ファイヤーウォール下で切断したフレームを

クルマから取り外して、定盤の上に載せ





そこにコアサポート用のクロスメンバーも

固定したまま、本溶接していきます


両端の取り付け部分に角度を合わせて接合したら





接合も強度もじゅうぶんですが、TCI製だと

角度が合わなかった部分が残っているので


そこの部分を残したままだと見栄えが悪いので





コンバーフレーム用の角度に合わせた

造形に作り変えていきまして


完成したものは、製品を通り越して、もはや作品。。。。





取り付け部分のL型の側面にだけ接合でも

強度的には耐えると思いますが


TCI製が２面で保持する構造になっていたので





同じ様に取り付け部分に２面で接合しつつ


クロスメンバーと取り付け部分の接合部はパッと見、

滑らかな面で綺麗につなげたように見えますが





アールや逆アールを多用した複雑な造形で


面の角を落として滑らかにするにあたり

強度を落とさないように丸めた内側まで





巻き込むようにリブや耳を追加したりと

緻密な計算と、加工技術を駆使してまして


このような造形を生み出すデザイン力や





加工技術は、GAKU君の得意分野なので


今後も様々な加工や、作り物の場面で

才能を偉観なく発揮してくれると思うので





次はLSクラシックエンジンと４L60Eオートマを

搭載するために、くりあしないといけない


様々な条件と位置探しの検証作業に進みます

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


７４年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





計測した結果、ラジエーターのコアサポートが

歪んでいたので、外傷を探すも見当たらず


事故などで押されたりして歪んだわけではなさそうで





当時の製造技術だと、これくらいの歪みが

あるものなのか、よく解りませんが、、、、


片側に寄っていたのを正確なコの字に修正し





取り付ける際に固定ボルトを締めると

土台部分が潰しながら寄っていくので


土台が潰れて、前傾してしまっているのも





直していきます。土台の潰れた部分は

一度鉄板を切開して切り取ったら


平らに直して組み戻していきますが





切開してみたら、補強で一枚鉄板を貼って

袋状になっている構造の内側が錆だらけ。。。


ここは、ラジエーター液が溢れたり、





ラジエーター液を補給するときにこぼすと

下に伝って、ここに流れてきますが


補強で１枚板を貼って袋状になっているので








水抜きの穴こそあるも、排水しきれず

錆びてくるのと思います


大抵のクルマは、ここがサクサクに腐ってるので





腐食しやすい部分なのと思います


塗装されている側面も、なんだか違和感があり

嫌な予感あするので、塗装を剥いて確認したら





パテが出てきたので、なんだか適当に直して

パテでごまかしてある予感が、、、、、


パテも除去したら、補強で外から鉄板を貼ってある





袋状になっている部分の側面も腐って

以前に補修した跡が出てきましたが


袋になった隙間の部分には錆びがびっしりで








中から錆びが出て、腐食した側面の鉄板は


上にもう１枚鉄板を貼って、蓋をして

おしまいにした跡が出てきまして





袋状の隙間に錆が発生して、周辺も錆びて

コアサポート本体の鉄板にも浸食。。。。


アメリカで以前にレストアされているクルマで





丁寧にレストアしてあり、フレームはパウダーコート、

ボディもどこを見てもコンディション抜群のクルマですが


コアサポだけは御粗末な処理がされていたので








レストアとは別の時に、誰かが適当に直したのか


もともとボディはコンディションが良かったので、

レストアした人の腕はイマイチだけど








他に修復する部分がなくて済んだので

コアサポだけ、仕上がりが悪かったのか


どうか、前者であってくれますように。。。。。








上張りしてあった側面の鉄板は、両側ともに摘出し

新しい鉄板で、同じ形状のパネルを製作


コアサポ本体にできた小さな錆びの穴は、





肉盛りして全ての穴を埋めて処理し、


コアサポートをフレームに固定する部分は

錆びの浸食は軽度だったので、





錆びを落として凹み、歪みを修正したら、

底面に組み戻していき


袋状にして中空の構造だと、コアサポを固定する





ボルトを締めていくと、また中空部分が潰れながら

寄ってきてしまうので、潰れないように


補強の鉄板を入れて、対策を施しておきまして





鉄板を貼ると、袋状になってしまう内側は

アクセスできるうちに錆び止め処理し


摘出したパネルや新規製作したパネルを仮付け








問題ないことを確認したら、溶接の熱で

歪みが出ないように全周を本溶接して


溶接跡を仕上げたら、コアサポの歪み修理と








底部分の腐食修理、固定ボルト締め付けによる、

鉄板の歪み、潰れ対策が完了です


VIVA！　S庭道場！！！！！！！

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


７４年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





コアサポートの歪みと腐食の修理を終えたら


MUSTANGⅡ化すると、オリジナルの

コアサポートを取り付ける部分が





無くなるので、新らしく製作していきます


TCIから、MUSTANGⅡクリップ用の

コアサポートマウントキットなるものが





リリースされているので、取り寄せしましたが

コンバーフレームには合わないことが判明


コンバーフレームに取り付けると、マウント部分の　





角度が合いませんが、それでも丸ごと新しく作るよりも


TCI製を加工して、コンバーフレームに合うように

作り直す方が工数を短縮できるので





フレームに取り付ける土台部分はそのまま利用し

角度が合わないメンバー部分は切断。


TCI製の構造上、メンバー部分を摘出し切断すると





のちにメンバーの角度を合わせて組み込む際に


メンバー部分の長さが足りなくなるので、

同じ形状の鋼材を足して延長しまして





コアサポート用のクロスメンバーは、完成すると

メインフレームにボルト止めする構造なので


念のため、現車に取り付けして合わせながら





事前に計測したコアサポート位置に合わせて　

両端の取り付け部分をフレームにボルト止めし


そこにメンバーを角度を合わせて仮付けしまして





本溶接の際は、熱歪みが出づらいように


ファイヤーウォール下で切断したフレームを

クルマから取り外して、定盤の上に載せ





そこにコアサポート用のクロスメンバーも

固定したまま、本溶接していきます


両端の取り付け部分に角度を合わせて接合したら





接合も強度もじゅうぶんですが、TCI製だと

角度が合わなかった部分が残っているので


そこの部分を残したままだと見栄えが悪いので





コンバーフレーム用の角度に合わせた

造形に作り変えていきまして


完成したものは、製品を通り越して、もはや作品。。。。





取り付け部分のL型の側面にだけ接合でも

強度的には耐えると思いますが


TCI製が２面で保持する構造になっていたので





同じ様に取り付け部分に２面で接合しつつ


クロスメンバーと取り付け部分の接合部はパッと見、

滑らかな面で綺麗につなげたように見えますが





アールや逆アールを多用した複雑な造形で


面の角を落として滑らかにするにあたり

強度を落とさないように丸めた内側まで





巻き込むようにリブや耳を追加したりと

緻密な計算と、加工技術を駆使してまして


このような造形を生み出すデザイン力や





加工技術は、GAKU君の得意分野なので


今後も様々な加工や、作り物の場面で

才能を偉観なく発揮してくれると思うので





次はLSクラシックエンジンと４L60Eオートマを

搭載するために、くりあしないといけない


様々な条件と位置探しの検証作業に進みます

　Ｍ本さんの 1940 ＭＥＲＣＵＲＹ ”ＢＲＥＥＺＥＥ”


アメリカから輸入した車両の不具合部分の修正と

好みにリメイクプロジェクトを進めてまして





30～４０年代のクルマの純正と思われる錆止めは

８０年も９０年も耐久性を見越していないと思いますが


経年劣化なのか、鉄板との密着が悪くなり





面出しを終えて、パテ粉をエアブローしたら

ベロっと剥がれたり、空気が入ったりするので


急がば回れで、頑張って全部剥がしてもらい





総剥離から面出し直して、仕上げてもらいまして


作りが悪くて、今回新規に作り直した

ファイヤーウォールやフロアにも色が入り





これまでは艶消し黒でしたが、ファイヤーウォールが

ボディ同色になると、俄然かっこよくなりますね


ＡＣＣＵＡＩＲのセンサーブラケットを追加したフレームと





ステアリングの切れ角が増えるように拡張した

インナーフェンダーも綺麗に塗り直してもらい


組み立ても進み、艶々ぴかぴかです





クレーターが全体に出てしまったボディは


メタルワークで塗装が傷んだところだけでなく

結局、同じ色でオールペンとなりまして





再び、クレーターが出てこないように処理したのが

塗装が落ち着くまで時間をおいて様子見し


問題無さそうなので、組み立てがはじまりました


ＶＩＶＡ！　Ｍ本さん ＆ ＶＩＶＡ！　Mりさん！！！！！！！！！！

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


７４年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





計測した結果、ラジエーターのコアサポートが

歪んでいたので、外傷を探すも見当たらず


事故などで押されたりして歪んだわけではなさそうで





当時の製造技術だと、これくらいの歪みが

あるものなのか、よく解りませんが、、、、


片側に寄っていたのを正確なコの字に修正し





取り付ける際に固定ボルトを締めると

土台部分が潰しながら寄っていくので


土台が潰れて、前傾してしまっているのも





直していきます。土台の潰れた部分は

一度鉄板を切開して切り取ったら


平らに直して組み戻していきますが





切開してみたら、補強で一枚鉄板を貼って

袋状になっている構造の内側が錆だらけ。。。


ここは、ラジエーター液が溢れたり、





ラジエーター液を補給するときにこぼすと

下に伝って、ここに流れてきますが


補強で１枚板を貼って袋状になっているので








水抜きの穴こそあるも、排水しきれず

錆びてくるのと思います


大抵のクルマは、ここがサクサクに腐ってるので





腐食しやすい部分なのと思います


塗装されている側面も、なんだか違和感があり

嫌な予感あするので、塗装を剥いて確認したら





パテが出てきたので、なんだか適当に直して

パテでごまかしてある予感が、、、、、


パテも除去したら、補強で外から鉄板を貼ってある





袋状になっている部分の側面も腐って

以前に補修した跡が出てきましたが


袋になった隙間の部分には錆びがびっしりで








中から錆びが出て、腐食した側面の鉄板は


上にもう１枚鉄板を貼って、蓋をして

おしまいにした跡が出てきまして





袋状の隙間に錆が発生して、周辺も錆びて

コアサポート本体の鉄板にも浸食。。。。


アメリカで以前にレストアされているクルマで





丁寧にレストアしてあり、フレームはパウダーコート、

ボディもどこを見てもコンディション抜群のクルマですが


コアサポだけは御粗末な処理がされていたので








レストアとは別の時に、誰かが適当に直したのか


もともとボディはコンディションが良かったので、

レストアした人の腕はイマイチだけど








他に修復する部分がなくて済んだので

コアサポだけ、仕上がりが悪かったのか


どうか、前者であってくれますように。。。。。








上張りしてあった側面の鉄板は、両側ともに摘出し

新しい鉄板で、同じ形状のパネルを製作


コアサポ本体にできた小さな錆びの穴は、





肉盛りして全ての穴を埋めて処理し、


コアサポートをフレームに固定する部分は

錆びの浸食は軽度だったので、





錆びを落として凹み、歪みを修正したら、

底面に組み戻していき


袋状にして中空の構造だと、コアサポを固定する





ボルトを締めていくと、また中空部分が潰れながら

寄ってきてしまうので、潰れないように


補強の鉄板を入れて、対策を施しておきまして





鉄板を貼ると、袋状になってしまう内側は

アクセスできるうちに錆び止め処理し


摘出したパネルや新規製作したパネルを仮付け








問題ないことを確認したら、溶接の熱で

歪みが出ないように全周を本溶接して


溶接跡を仕上げたら、コアサポの歪み修理と








底部分の腐食修理、固定ボルト締め付けによる、

鉄板の歪み、潰れ対策が完了です


VIVA！　S庭道場！！！！！！！

　1970　WINNIEBAGO、沖縄から戻り

逝ってしまったオートマの修理へ


３速が滑って、２速までしか上がらなくなり





ガレージに戻ってからは、１，２速や

バックギアも調子悪くなってきまして


ミッションを降ろして、ガレージ時の入り口で





不動になっても大丈夫なタイミングを見計らって

ミッションを降ろしたら、修理に出しまして


ミッションが降りているタイミングで、エンジンの





リアシールや、インマニ、スロットルボディ、

バレーパン、バルブカバーなどのシールも交換し


ゲージ用のセンサーをダコタデジタル用に組み換え





そうこうしている間にリビルトしたミッションと

新品のトルクコンバーターが戻ってきたので、


車両への組み戻しを進めていき、搭載完了





シール交換したら、どこかで2次エアー吸ってたのか

エンジンはとても調子良くなり、排気音も静かに。


ATFのエア抜きも完了し、ミッションも絶好調になり





あとはダコタデジタル化と、パワーブレーキ化、

ステアリングコラムのチルト化で


さらに快適仕様にアップデートできそうです


FUNK　STA　４　LIFE　！！！！！！！

　1970　WINNIEBAGO、沖縄から戻り

逝ってしまったオートマの修理へ


３速が滑って、２速までしか上がらなくなり





ガレージに戻ってからは、１，２速や

バックギアも調子悪くなってきまして


ミッションを降ろして、ガレージ時の入り口で





不動になっても大丈夫なタイミングを見計らって

ミッションを降ろしたら、修理に出しまして


ミッションが降りているタイミングで、エンジンの





リアシールや、インマニ、スロットルボディ、

バレーパン、バルブカバーなどのシールも交換し


ゲージ用のセンサーをダコタデジタル用に組み換え





そうこうしている間にリビルトしたミッションと

新品のトルクコンバーターが戻ってきたので、


車両への組み戻しを進めていき、搭載完了





シール交換したら、どこかで2次エアー吸ってたのか

エンジンはとても調子良くなり、排気音も静かに。


ATFのエア抜きも完了し、ミッションも絶好調になり





あとはダコタデジタル化と、パワーブレーキ化、

ステアリングコラムのチルト化で


さらに快適仕様にアップデートできそうです


FUNK　STA　４　LIFE　！！！！！！！

　1948　FLEET MASTER　CONVERTIBLE


７４年前のクルマですが、快適仕様へ

アップデートする作業を進めてまして





取り寄せたＴＣＩ製のＭＵＳＴＡＮＧ２キットの

クロスメンバーを取り付けようとすると


ロワーアームに角度がついてしまうので





原因を調査しまして、購入するときにコンバーには

合わないとは言われなかったので


ＴＣＩ側の製造不備による製品不良なのか、





それとも作業中の車両のフレームに

問題があるのか調べてたら


うーん、コンバーチブルのフレームは

剛性を出すために、フリートラインにはないけど





コンバーだけ、センター部分にバッテンの

クロスメンバーが追加されてるだけかと思ったら


前から後ろまで、全然違う構造なんですね。。。。。。



　　

フロントフレーム部分の角度も違うことが判明し


なるほど、フリートコンバー用というＭＵＳＴＡＮＧ２キットは

存在しないので、フリートライン用を用意しましたが　


フロントメンバーは、メインフレームの形状が違うので





取り付け部分の角度がコンバーには合わない、、、

という事で、「角度が合わないのはナゼだ！？」　と


様々な推測をして、計測や計算ミスではないか！？と

何度も計測と計算をし直していたＳ庭師範からしたら





キットを注文する前に、よく調べなさいって話です。。。


メンバーの取り付け部分の角度を、フィットで

コンバー用に加工したら、続いてギアボックスを





クロスメンバーに取り付けると、ギアボックスや


ユニバーサルジョイントがクロスメンバーに

当たってしまうので、逃がす加工に進みまして





今回はパワーステアリング仕様になりますが

ラックアンドピ二オンのギアボックスは、


パワステ用だとウォームシャフト部分に





油圧ポートなどが付くので、パワステ無しより

ギアボックスのケースが大きくなるので


その部分がクロスメンバーに当たってしまいます





パワステにすると、クロスメンバーとギアボックスが

当たってしまうことは、製造しているＴＣＩ側は


当然把握してるはずなので、注文時にちゃんと





パワステで使うと伝えろよって話ですが、、、、


ここでも漏れ田くんの事前の確認ミスで、

このままでは使えない事が発覚したので





クロスメンバー側をギアボックスとユニバーサル

ジョイントを逃げるようにノッチ加工して対策。


VIVA！　S庭道場！！！！！！！

　ここのところのオミクロン株の感染爆発で


社内でもコロナ陽性者や濃厚接触者が出始め

明日は我が身、、、、と思っていた矢先に





本当に自分も陽性になり、急転直下で入院。。。。


心も身の回りの準備も出来ていませんでしたが

防護服の服の人達が自宅に迎えに来て、即入院





院内は部屋から出るのも禁止で完全隔離、

防護服着用の厳戒態勢でしたが、


欲しいものをアマゾンに頼むと翌日に届くのがスゴイ、、、、





幸い、重症化することなく昨日退院しまして


入院中、体重７ｋｇ落ちて、お陰でコロナ太りも解消

今週から仕事復帰頑張ります。　皆さまも気を付けて